油价涨了，水价涨了，铁道也在喊叫要涨价
[attach]59148[/attach][color=#444444][font=Tahoma,]两会之前，油价逆势上扬，在国际油价下调之际，发改委反其道而行之，又调高了油价，再次突破八元大关。国际油价上调时，他跟风，名曰：与国际接轨。而国际油价下调时，它又出轨了。[/font][/color]
[color=#444444][font=Tahoma,]这水价是不是在跟风涨呢。上个月还是每户15元，这个月突然涨到28元，差两元钱就涨价百分之百了。而且这次涨价竟用了两种发票，一种是定额“伍圆”的现成票据，一种是手写的发票，开“23.00”元。不知为什么不用一种而使用两种。收费时，我没在家，是家人交的，我也没有机会向收费者提出疑问。而以前收费时，只是用手写发票的。[/font][/color]
[color=#444444][font=Tahoma,]现在铁道部撤销了，铁道部长发话了，票价随市场调节，放出了涨价的风声。而全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕更放言道：“肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。不要多涨，现在每吨\公里涨1.5分，这就不得了，涨那么两分三分全国物价都要调，为什么物价由发改委控制，它不敢多涨。如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。”[/font][/color]
[color=#444444][font=Tahoma,]既然铁道市场化了，它还是垄断企业，既然垄断，它想涨价，老百姓只能任其宰割了。如果仅是客运涨，影响还是次要的，毕竟人们不是总要坐火车的。但货运一涨肯定引起连锁反映，会推动其它行业的涨价潮。老百姓的生活负担又加重了。[/font][/color]
[color=#444444][font=Tahoma,]以部长及那工程师的意思，撤销铁道部就得涨价，如果保留铁道部是不是就不会涨价了。那是不是当初若是不撤销石油部和化工部，油价就不会这样失控呢？这是和谁叫板呢？[/font][/color] 王梦恕：铁道部实行市场化改革 票价肯定会上涨
2013年3月9日，全国人大代表、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受对话时认为，盛光祖的最大贡献是保持了铁路系统稳定，改善了员工基本待遇。他同时表示，如果实现铁路市场化，客运和货运价格都可能上涨，将影响全国物价波动。
对话主持：陈芳 整理：周东旭
盛光祖最大贡献是改善铁路系统基本待遇
问：你怎么评价盛光祖任职铁道部的这两年？
王梦恕：盛光祖这两年，最大的贡献是稳住了铁道部员工，改善了铁路系统员工的基本待遇。他看到铁道部这么穷，很多大学生都不愿意来，从国家安全出发，在没钱情况下，从一线工人开始，铁路职工月薪一次涨了四百。200多万职工高兴得很，干得也就很好。今年又涨四百，两次加起来涨了八百，现在每年每人收入达到四万元，真正边缘地区，像江西、昆明这些局可能还拿不到四万。
盛光祖能在困难情况下，继续维持铁路发展，既保证安全，也在发展，不容易。他曾今就是铁道部一位很优秀副部长，后来调到海关，又调回来，他是懂铁路的，是一个很好的干部。
铁路债务可作为呆账死账由国家认领
问：今年铁路集资情况如何？
王梦恕：今年铁路进行了集资贷款，银行贷款2000亿，其他单位贷款1500亿，另外通过到一些城市进行贷款，现在已经落实6500亿。铁路建设计划是5200公里。
修铁路铁道部自己拿钱，丁关根在任的时候提出自负盈亏，那时一年只花费300亿到500亿，也就是一年只修一两百公里。
问：铁道部现在欠多少钱？
王梦恕：修建新铁路的时候全是铁道部贷款，贷款是要还的，每年的利息就是100多亿，这实际都是利润，很多人就说铁道部是在给银行打工。
其中，有2.6万亿是已经建成的铁路欠款，铁路建成已经在运营期间，钱没还清，经过5年到12年左右才能把钱收回，每年还有1000多亿元的利息要支付，铁道部是在给银行打工。
压力很大，另外还有新建的铁路，也要贷款，加起来得4万多亿，如果做为一个企业怎么活啊。
问：这些债务到现在还没有一个解决方案？
王梦恕：没有。
问：你认为应该怎么解决这些债务？
王梦恕：可以把2.6万亿分期处理，一部分做呆账死账的分期，算国家固定资产，由国家认可。高校不是也贷了很多钱，利息很贵，很麻烦，所以高校现在陆续把这钱丢给国家，由国家认领，学校不能总是贷款，等于学校都给银行打工。银行现在不干活，一年的增长也能达到3%以上。在其他国家，行业兴旺增长也到不了1%。
从九届人大开始到现在，国家每年呆账死账都将近1万多亿，可以把这2万多亿消到1万亿左右，因为铁道也要发展，发展还要贷款，不能越滚越大，债务越来越多，影响铁路发展。
铁道部实行市场化改革 票价肯定会上涨
问：铁道部被合并，一些在建项目会不会受到影响？
王梦恕：铁路接下来的发展重点是高速铁路与重载铁路，重载铁路要赶快修，一列车拉几万吨煤，这些都开始要搞了。在这种情况下，搞机构调整，可能出现混乱。
高铁项目也有可能被暂停，暂时不修了也可能。
问：合并后铁道部这么多员工以及相关企业会不会受到影响？
王梦恕：现在铁道部有200万职工，如果铁路发展到12万公里，铁路职工恐怕要再增加50万。如果2050年能达到17万公里，铁道部人数可能会增加到500万，所以，铁路也是吸纳就业人口的一个好渠道，在建设过程中还能带动将近3000多个工厂。
发展是解决我们国家所有矛盾的最好办法，铁路发展尤其更重要，牵涉面太广，带动了几千家大工厂，都是国有企业，不算私营企业。
问：如果铁道部真的实行市场化改革，大家很担心票价会不会上涨？
王梦恕：肯定要上涨，既然市场化了，货运就会涨，铁路靠货运赚钱，来补贴铁路建设。不要多涨，现在每吨\公里涨1.5分，这就不得了，涨那么两分三分全国物价都要调，为什么物价由发改委控制，它不敢多涨。如果按照经济规律，铁路可以涨票价，每年按1%，还不用说按3%涨，那全国物价波动绝对更大，它一动动全国。
既然市场化就没有人情了，以经济为主，该涨就涨。
[url]http://news.ifeng.com/mainland/special/2013lianghui/caifang/wangmengshu.shtml[/url] 铁道独立王国的覆灭
作者：连清川 文章来源：纽约时报 更新时间：2013/3/14
连清川为纽约时报中文网撰稿 2013年03月14日
2013年的两会，在国家重要人事安排已经全然剧透的前提下，留给人们最大的看点无非就是大部制改革。况且，这其中涉及到数以千万计的公务员的权力与饭碗，自然非同小可。不过，大部制改革的方案也令各位过分热心的看客打了个趔趄：从29个正部级的部委缩减成为25个的力度未如人们想象的那么大。不过，大快人心或众望所归的，就是铁道部的撤销。
不过，早已准备好了料的中国媒体的反应未免令人有些失落。在报道铁道部消亡的时候，普遍性的标题不过是《别了铁道部》，新华社、《第一财经日报》和《中国青年报》都不约而同地用了这样的一个名字。花边式的关于各色人等到铁道部摄影留念的报道充斥了网络。
这或者也多少归功于人们对于铁道部的关心迅速地转移到了两个更加实际的问题上来：其一是成立了中国铁路总公司之后，是否火车票会涨价？这个问题几乎没有悬念，末代铁道部长盛光祖在答记者问时的回答就已然昭然：“铁路票价一直偏低，以后要按照市场规律，企业化经营来定票价。”（新华社）其二是铁道部遗留的2.66万亿债务，究竟如何处理的问题，倒是专家们各执己见不一而足。
我感到惊异的是：在铁道部尚生龙活虎的时候，人们对于铁道部咬牙切齿，而如今它寿终正寝了，为什么反倒鸦雀无声了？难道是人们的同情心如此泛滥了么？
铁道部的撤销，或者更加直接地说，铁道部独立王国的覆灭，生动地反应了中国政治体制改革的随意性。近些年来，铁道部已经成为千夫所指的藏污纳垢之地。先是刘志军窝案的大爆发，即便在腐败已然不是新闻的中国，其所涉及的人数、金钱、官员的等级以及所覆盖的区域，也足以令人嗔目结舌；其后便是7·23动车事故，明目张胆的事故掩盖让铁道部的颟顸与蛮横在国人面前一览无余；高铁新线路的不断故障，以及其投资建设的奢侈，再次让人们见识中国式建设的黑洞现实；而仍然新鲜的抢票软件争端使人们依然脆弱如玻璃的心一再碎裂。
这一切铁道部千疮百孔的建设、行政与经营，把铁道部推到制度改革的风口浪尖，也是中共中央无法再无视民众的怨怼，按照中国传统的说法就是“不杀不足以平民愤”。铁道部的覆灭，自然也就顺理成章。
其实我们再看大部制改革的另外几个“受难者”，包括广播电视总局、计生委和食品药品监督管理局，无一不是民怨沸腾之地。也就是说，这些被“关停并转”的部委局，不过都是对民意的一种被动反应，而并非是出于现代政府管理、国家行政需求和服务公民的内在驱动。
一个国家的政府管理与机构设置，本应当具有相当的稳定性与必需性。惟有如此，政府与机构的政策与行政才能有其长期性与稳定性，公司与公民也才能够应对如流。尽管必要的改革是必需的，但是这种“推动-反应式”的改革，仍然是因为计划体制之下的思维惯性。
与其墙倒众人推式地去嘲笑铁道部的消亡，不如根据我们的常识来重建铁道部独立王国的产生过程。惟有如此，才能够明白如何这个血腥的庞然大物是如何建构的，也才能防止它的基因被复制到其它的国家机构之中去。
铁道部逐步庞大，其实乃是改革开放之初国家基建投资大膨胀时代的产物。国家垄断乃是其最根本的基因。因为不愿意引入市场竞争，于是它在投资日益庞大的情况下，其属下的铁路公安、检查、法院、军事和事业系统日益庞大，独立王国成型；而在刘志军的“跨越式发展”思路提出之后，在庞大的债务资金驱动下，它自己成为了一辆脱轨的列车，最终驶入坟墓。
在平常国家之中，铁路系统不过是众多国民服务系统中的一项，并无特殊之处。国家控制政策，投资亏损线路，而将日常的投资与运营交予民间。尽管各国之间有着不同的建设与管理方式，但是公司化与民间化乃是一个共同的思路。
由此看来，中铁总公司的出现，其实不过是铁路垄断换了一层表皮而已。中铁与中石油、中移动等等与国计民生相关的公司一样，必然又会成为一个沸反盈天的是非之地。
铁道部的覆灭的确不过是改革的开始，只是这种改革与市场化、民间化相去甚远。铁路票价上涨的鼓声已经响起，原来中国只不过又多了一个豪夺民间的官商而已。
连清川是IBTimes中文网总编辑。
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