[原创]日本1200名工人3小时将地面铁路改成地铁
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[align=center][color=#2477b3][url=http://user.kdnet.net/index.asp?userid=5871991]悍剑寒江雪[/url][/color]
于 2014/11/23 23:56:50 发布在
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11日上传的一段影片，是发生在2013年3月16日，日本涩谷站与代官山站之间的铁路地下化工程的纪录片。电铁公司动用了1200人在末班列车到站后开始动工，并在首班列车发车前的短短四小时内完成合并地下化，速度及效率之快令人惊叹。
位于东京涩谷区的涩谷车站，是日本交通最繁忙车站之一，每天就有242万人次进出，为了不影响人们正常的生活与工作，东急电铁公司筹备8年、动用1200人，将这个看似要经年累月的工程，硬是在不到4小时内完成，其中包含拆掉地上站的铁轨、移转到地下铁、进行试车，让2013年3月15日最后一班火车如常于16日凌晨1时入站、第一班火车如常于清晨5时出站。
这段纪录影片曾经在2013年5月11日的〝TEDxTokyo2013〞学术研讨会上播放，让在场的各国工程师大为惊叹，11日上传到网站后，也吸引不少网友，网友直呼：太不可思议了！ [flash]http://player.56.com/v_MzEzOTI3NTI.swf[/flash]明石大桥
1955年5月11日凌晨5点，由高松出发的日本国铁宇高联络船（宇野——高松），载着180多名乘客的“紫云丸号”轮渡，原定于从高松港出发，穿越明石海峡，到达对面的九州岛。不幸的是由于浓雾和船员玩忽职守，6时45分，“紫云丸号”在女木岛附近和另一艘货轮“第三宇高丸号”发生严重碰撞，致使168名乘客死亡，数十人受伤。
在这次事故中，神户的一位贫民——61岁的加藤托本失去了他唯一的儿子——13岁的小加藤。但，当其他死难者忙于与日本政府就赔偿抚恤金的多少展开争论和博弈时，加藤托本却强烈要求日本政府在神户和日本四岛之间建起一座桥梁，以避免今后类似“紫云丸号”悲剧的发生。
但这个要求，对当时的日本政府来说，简直是天方夜谭。因为明石海峡的平均深度为110米，中心最深处则为160米，而且终年水流湍急，每天都有上千艘船只在海峡里航行；更麻烦的是，如果要建桥，桥身的跨度将要达到两公里才行；而最难克服的障碍则是，日本是一个多震、台风频发的国家，如果在建造过程中，桥的各个构件还没有连接形成一个牢固的整体时，任意一次较大级别的地震或台风，都能让大桥毁于一旦。
不过，加藤托本根本听不进日本政府的任何解释，他认为，只要政府以人为本，下定决心，就一定能攻克不利于建桥的各种困难!之后，加藤每半个月都要去东京一次，一直持续了4年，他反复向日本政府递交申请书，并且不断给当时的日本天皇和正副首相写信，弄得他们头痛不已。
迫不得已，日本政府让有关部门做大桥的预算，结果是对上个世界50年代来说的一笔巨资43亿美元，可是加藤仍然觉得政府能拿出这笔钱。
最终，日本政府被加藤的“固执”感动了，再加上此时四岛的居民要求建桥的声音越来越高，于是在1960年3月下定决心建桥。同时，应加藤的要求，政府向已经是65岁的他写了一定建造大桥的承诺保证书，首相岸信介亲笔在上面签字。
直到此时，加藤托本才长长地出了一口气。3年后，他含笑长逝。
1988年5月，明石大桥正式开建。1996年9月18日，明石海峡大桥正式合拢，这天距离“紫云丸号”失事整整41年。在当天的合拢仪式上，大桥的总设计师北川臣说了这么一句话：“这是为完成一个老人的无私心愿而建起的一座前所未有的丰碑！” [b] [url=http://www.yantan.cc/bbs/redirect.php?goto=findpost&pid=645539&ptid=119311]2#[/url] [i]歪弟[/i] [/b]感动不已！:qiangd [i=s] 本帖最后由 100d161 于 2014-11-26 23:51 编辑 [/i]
效率高有什么用，美国人一个广场协议就把日本打回原形。
1995年时日本GDP 52643亿美元，美国 74147亿美元。
2013年时日本GDP 47844亿美元，美国 16799亿亿美元。 我觉得日本并没有回原形，国民生存状态没有恶化，此其一，第二，国民竞争力，没有落后，第三，最重要的，战争潜力，与日俱进。gdp之说有一丝道理，但要拿来说事，自宋至清天朝很少出过三甲。 当年日本在机械、电子、汽车各个行业称雄世界，现在日本只剩一个汽车是王牌了，就连索尼公司都开始亏损了 制造大国到科技大国是一个转型的过程，美国不也曾经是制造大国么？轮到日本再轮到中国是自然而然的，那里成本低就到那里去。现在中国也要开始低端产业外移了。
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