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金丝铁线 发表于 2006-7-23 06:09

工资十年不涨 铁路系统收入和电力电信相差巨大 zt

<font size="4">来源:中国经济网&nbsp;&nbsp;<br/><br/><br/><br/><br/>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;新的列车时刻表挂在油漆斑驳的墙面上,售票员曾永仙看也不看一眼。她面无表情地收钱、出票——25年了,每一趟列车她都熟记于心。 </font><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这是义乌旧火车站的车票代售点——退休之后,52岁的曾永仙仍旧在这里卖票。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;并不便宜的票价和她的收入不成正比——2005年的最后一天,曾永仙退休前的最后一张工资条上,写着“实发工资627.97元。”近十年来,这个数字始终在500-650之间徘徊,加上奖金,她的收入不到1500元。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;曾永仙说:“铁老大其实是铁公鸡。”她说,自己一家五口、祖孙三代都在铁路一线工作,但收入和电力、电信这些同为垄断的行业相比,有太大的差别。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这个铁公鸡是中国最后一个计划经济堡垒——仍需要周期性行政报批的刚性价格,仍没有一个使企业收入、成本、利润市场化、真实化的清算机制。过去的十年,政企合一的铁路系统没有像其他垄断行业一样获得超额利润。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“我不知道什么改革,不过我的基本工资十年没涨过。”而这十年,是中国社会工资提升幅度和速度最快的十年。曾永仙也听说,段长的基本工资只比自己多1000块,但最终到手的总收入比她多六七倍。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“我们就是吃大锅饭,只不过有的人还能弄到别的钱。”曾永仙很明白自己的处境。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;幸福时光 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;1949年,在距浙江省金华市不远的塘雅镇上,曾的父亲当上了铁路工人。1979年,干了30年扳道工的父亲终于退休,攥在手里的是54块钱的月退休工资。曾永仙顶替父亲退休的空缺,成为塘雅火车站的一名站务员。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;曾一个月能拿25块,这在当时是令人羡慕的收入。虽然塘雅镇的小火车站只有4辆慢速客车和不多的货车停靠,但到2001年小站职工增加到20多个——子承父业,员工只进不出,铁路大军人数在疯狂膨胀。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;20年过去,曾永仙的收入从25元变成1500元(包括奖金),一年18000元。1999年,她的葡萄大户邻居一年的收入也不过15000块。相比身边的好些亲戚朋友,曾的收入更要多出一倍。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;曾永仙的老姐妹艾春同样很满足。艾春1979年大学毕业后,做过铁路分局管辖的中学老师,二级火车站的客运主任、工会主席。1990年的时候,艾春一个月的收入有700块左右,这比当时她所有的同乡都高。</font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;不仅如此,艾春说,铁路系统就是一个小社会——学校、医院等样样齐全。艾春和大多数铁路职工享受了优厚的福利待遇。曾永仙记得自己去金华铁路医院看病,只要给5分钱的挂号费,吃药打针都不用自己掏钱。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这种骄傲一直维持到2000年——铁路系统开始改革,曾永仙和艾春觉得,她们的幸福时光开始黯淡。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;2003年开始,铁道部进行全行业主辅业分离改革——医院、学校都已经不再属于铁路王国。曾永仙说,现在她只能在义乌几家指定的医保定点医院看病,药费越来越贵。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;好在女儿已经开始工作挣钱——在苏州铁路机械学校中专毕业以后,曾永仙的女儿进入铁路杭州东站工作,虽是软席值班员,比起同年龄的杭州姑娘,女儿仍是囊中羞涩。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;2005年路段合并改革,原属诸暨车务段的曾永仙成为金华车务段一名售票员。“原先的奖金有五六百,后来只有三百多了,年终奖也没有。”艾春说,并入金华之后,多了外人吃油水,曾永仙的奖金跟着就少了。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;到2005年底曾永仙退休时,她和她丈夫——义乌火车站的水电工——两个人的收入加在一起不到2800元一个月。在小商品经济极度发达的义乌市,这样的家庭收入滑到了平均线以下。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;大锅饭之外 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;专家说,曾永仙和她的基层同事们,吃的是典型的政企不分大锅饭——无论客运货运,所有的钱都上交,18个路局最终收入由铁道部核定。每个路局或站段,什么工种,岗位工资多少,全国是统一的。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;但人们说,铁路上工作的人,都会利用各种手段在工资之外弄钱。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“但我是个老实人。”曾永仙说,从义乌到昆明的卧铺票一共只有4张——没有人可以从窗口买到,他们都在站长和客运主任手里,要找关系才能买到。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;而她的同事——包括那些穿制服的推手推车的,收入也需要上交列车所属的客运段;那些不穿制服的手推车属于非铁路系统员工,他们跟列车长和车站有着事先的默契。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;还有人收入更高。曾永仙在武汉铁路局的朋友说, 2000年之前,一个列车长每月非工资收入就能过一万——这需要通过多种手段,比如和列车上的烟贩子达成协议。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;不过,2000年以后铁路管理改革,罚没款、补票等开始按票编号上交;所有奖金都要用卡发放,以控制奖金支出——已经是年薪制的站段领导不愿意再冒险给职工增加福利。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;即使是大锅饭之外的寻租,也不是每个人都有机会。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这和车站所在区域有关。义乌是小商品城,货运客运量都大,曾永仙说,客票货票都卖得好——这意味着相应的寻租空间大。而在长三角之外的很多省份铁路硬件差,客货运都运力不足,寻租空间小了许多。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这得到了验证——在铁路职工聚集的海子铁路网社区,一个自称是兰州铁路局兰新线运转车长贴出的工资条上,一个月实发1903元。“穷地方的运转车长虽说是个官,但干干净净,没有任何外快,更别说下面的基层职工了”。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;没有“外水”,曾永仙们除了工资之外的唯一依靠就是奖金——来自铁路部门过去二十多年的“多经”(铁路多元经济的简称)收入,而这个奖金,经过庞大的职工人数平均下来,到手的也不过几百块。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;在金华,物业管理、运输代理、站车服务、工程、房地产、供水等等——这些多经公司都挂“铁路”两个字。近两年的政企分开改革让众多多经部门开始独立出来,那些管理多经的主任们,也变身为经理——他们的收入让曾永仙们羡慕不已。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;还有更多的人在改革中得到了利益,拉大了和曾永仙们的收入差距。</font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;2005年3月,铁道部撤销全国41个铁路分局。在义乌货运站装卸公司工作的王朝阳(化名)对此颇为不满。他所在的装卸队现在变成了杭特装劳动服务公司的义乌营业部。调整之前,王朝阳管着一个装卸车队,一共36辆车,每辆收取500元每月的管理费——如此,他每月的收入至少能有2000多元。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“杭州分局撤销,站段的管辖范围变大,段长的权力和收入也越来越离谱。”王朝阳说,改革后,段长要求把车辆管理划到某货代有限公司——一个金华段自己成立的公司,车辆增加到53辆,每辆收800元一个月,金华段长、义乌站长都有提成。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;王朝阳说,段长、站长的收入从没有公开过,但他听南昌的同行说,当地一个段长的岗位工资就能到2000元,加上奖金和其他外快,每个月不下8000——这些额外收入,主要是旗下各种多经公司的提成。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;垄断下的窘境 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“上头老是说要改革,怎么越改钱越少呢?”这让曾永仙无法理解。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;曾永仙记得,义乌火车站在1996年客运总收入是7800万,到2003年这个数字变成了1.83亿。和中国快速发展的经济对铁路运能的急剧需要相吻合,车站收入不断增加,但同时基层职工的工资并没有相应增加。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;已故的铁路问题专家文力教授说,铁道部每年的运营成本高达162亿元,铁路收入的很大部分用于折旧、大修,同时还面临着繁重的建设任务。而从1999年建立客运公司,到2003年撤销,四年间一立一废,铁道部犹豫不决的改革反复,中间费用不可小觑。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;但严格的政府控制和偏离市场的定价机制,没有使铁路系统像其他垄断行业一样获得超额利润——铁道部1999年才扭亏盈利5000万元,2000年与2001年的盈利都是5亿元,利润率只有3%,而资产利润率更是仅有0.46%。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;“铁路现在的运能极度短缺,2020年之前要大规模投入,所以资金在这个阶段很大一部分要投向建设领域。”在文力看来,铁路行业的资金分配还没到向职工收入倾斜的时候。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;中国社会科学院工业经济研究所研究员、铁路问题专家张承耀说,改革的确花了不少钱,但更大的问题是融资渠道不畅,每年的微利还是用于投资,这就苦了职工。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;中国铁道论坛自发组织的“铁路职工2005年平均月收入调查”结果显示,863个参与投票者中,有730人的收入在1500元以下,占到总数的84.6%,月收入3500元以上者只有22人,占总数的2.5%。而这个调查定义的“收入”包括——各月份工资单“应得工资”、当年各类奖金收入、未计入工资单的各项津贴、参加段承办的工程收入以及其他隐形收入。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;而张承耀口中的融资渠道不畅,则直接和铁路系统政企不分的现状相关。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;专家说,虽然有资金清算中心等机构,但却没有一套完整的交易规则——各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的,而不是由市场交易规则决定。这样的财务清算机制使各个运输企业不能直接获得运输收入,也无法真实反映它们的经营水平和实际收益。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这造成了一个奇怪的现象——文力说,实际上中国铁路的内部企业,盈亏不由自己负责,可能最后因为财务交叉补贴,让谁盈利就盈利,让谁亏损就亏损,这是其他行业不可思议的。这样的制度状况也让不少有兴趣的民资和外资却步——虽然到2007年铁路所有客货运服务将全部向外资开放,铁路改革的压力重重。 </font></p><p><font size="4">&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;时下,受惠中国快速增长经济的能源需要,每天运送煤炭的大秦铁路已经发行新股。曾永仙说,听说那儿的职工,很有钱。</font></p>

章启晔 发表于 2006-7-23 08:43

这很正常,只怕公平最后没求到,一片血汗工厂,因为国内没足够的消费能力:好好学学邓小平一部分人富起来的思想吧。

金丝铁线 发表于 2006-7-23 09:09

铁路不涨价,是国内没有足够的消费能力?开玩笑吧?每到过年的时候,贴出的排队照片吓死人!

章启晔 发表于 2006-7-23 09:30

<p>你的理解能力真是令我的敬佩之情如滔滔……阴沟水。</p><p>我的意思是行业差别自有其正常的道理,电力系统正式职工福利很好不是领导特别好(农电工月薪据说五○○),而铁路系统职工福利不够好也不是国家管制或领导特别不好(想想铁路一再投资,养活多少人,岂不是提前实现了二○○六年的公平)。</p><p>重点是实事求是,设法提高低收入者的收入,而不是抑制高薪来实现表面公平。</p>

金丝铁线 发表于 2006-7-23 09:42

<p>设法提高低收入者的收入,而不是抑制高薪来实现表面公平。没错啊,我们在这点上没有分歧,主贴不是在为铁路普通员工收入低而叫屈吗?</p><p>要说行业差别自有其正常的道理,则要看对正常两个字怎么解释:能现实存在到如今,一定有其中的道理,或者历史的原因;但两个都是垄断的行业,平均收入差到好几倍,总有它没道理,需要改变的的地方。</p>

章启晔 发表于 2006-7-23 09:47

<p>主贴不是在为铁路普通员工收入低而叫屈吗?是,可铁路普通员工收入低与电力系统工资高有什么必然联系?</p><p>“行业差别自有其正常的道理”,你头脑没糊涂,可有人糊涂。比如公务员工资改革,有个说法,上海的工资比某地高2.66倍。不知道这位领导是不是也不认识人民币。上海的房价是那个地方的多少倍?所以,以公平说事,不妥。顺便说一下上海电力系统的平均工资高于我所在的系统。可盗亦有道吧?</p><p>经济学本来就是公平与效率兼顾的学问,不懂这个,无话可说。</p>

金丝铁线 发表于 2006-7-23 17:20

是不是说不到一个点上?谈行业收入差距,拿地区收入差距作类比,除了哲学意义上证明了差距无所不在,帮助不了我们理解这两个行业收入差距的历史缘由,合理性,与改变的可能。

章启晔 发表于 2006-7-23 21:11

兄弟,一个道理,用你的话说,两种差距都有其历史缘由和合理性,没搞清楚历史缘由与合理性,高低皆误。

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