顺路客 朱锡庆
<p><font size="3">长沙开出租车的司机有白班和晚班之分,他们换班的时间选在下午六点这个交通高峰期,这是一天之中客源最密集的时段,可他们却偏偏选在这时侯换班,因为要赶在六点之前去约定地点交车,除非顺路,否则拒载。这个时候,因为交通高峰,乘客本来就较其他时段的候车时间要长,更因为这种做法,雪上加霜。不仅长沙,全国很多城市不约而同, 换班的时间都选在下午六点这个交通高峰期。</font></p><p><font size="3">怎么解释这种现象呢?对于这种做法,多类BBS有过讨论,解释五花八门。我的解释是,换班时间选在下午六点这个交通高峰期,顺路客多,换班的代价最小。其道理是, 客源最密集的时段,不仅意味着这个时段的乘客数量最多,同时意味着这个时段沿途聚集的乘客流向最丰富。假设出租车在A地,要去约定地点B地交车, 在下午六点这个交通高峰期, 出租车从A地到B地的途中,沿途碰到一个要去B地那个方向的乘客的机率，不仅是一天之中最高的,而且是大概率事件。换言之,这个时候交班, 赶去约定地点交车的途中,迟早会遇到要往交车地点那个方向的乘客(所谓顺路客),这一趟不至于全程空驶,换在客少的时候交班,遇到顺路客的机率少得多,这一趟很可能全程空驶。有必要说明, 我的解释来源于调查,并非猜想。</font></p><p><font size="3">如上所述，出租车司机选在此时换班是乘客最为反感的一种选择，交通高峰期乘客本来就较其他时段的候车时间要长, 出租车司机选在此时换班使运力打折(表现出来就是拒载),更延长了乘客的候车时间。有什么办法可以协调司机和乘客的选择吗？ </font></p><p><font size="3">我分析的结论是，在所有已知的可能措施中，只有一种措施是帕累托改进的。这种措施是，如果出租车载客服务的价格是议价，那么考虑候车时间的机会成本，乘客会在这个时段加价，从而使司机选在这个时段换班不合算。换班时间选在下午六点这个交通高峰期，相比其他时间，好处是换班造成的空驶里程缩短；但在这个时段加价的情况下，会损失一部份加价产生的收益，在下午六点这个交通高峰期换班相比不换班毕竟要少一些载客量，这个载客量因加价产生的收益就损失了。只要在下午六点这个交通高峰期换班的损失大于好处，司机就会选择其他时间。这就是说，议价会协调司机和乘客的选择。而且请注意，司机之所以选择其他时间，是因为加价产生的收益超过了在下午六点这个交通高峰期换班空驶里程缩短的好处，即司机的状况改善了；乘客之所以在这个时段加价，其代价少于缩短的候车时间的机会成本，即乘客的状况也改善了。这就是所谓帕累托改进。</font></p><p><font size="3">然而，出租车载客服务的价格并非议价，而是一种政府管制价格。管制价格的一个的特征是统一性，或者说标准化，丧失了议价因时因地的针对性和灵活性。所以，严格地说，造成司机把换班时间选在下午六点这个交通高峰期的真正原因是管制价格。在议价的情况下可以产生的帕累托改进, 在管制价格下没有发生,这意味着一些效率的损失。由此而来的一个问题是，出租车载客服务的价格为什么是政府管制价格？这涉及到合约条款的标准化。</font></p><p><font size="3">合约中的条款可分为两类：一类是通用条款或标准化条款,另一类是议定条款(由合约当事人一对一协商确定)。合约中的通用条款多到某个限度,或者说议定条款少到某个限度,整张合约就标准化了。典型的例子有期货合约,只剩下价格是议定条款;一个更极端的例子是出租车载客服务合约,所有合约条款(包括价格条款在内)都标准化了。</font></p><p><font size="3">合约条款的标准化是为了节约缔约成本。但是,请注意, 缔约成本的节约似乎来源于规模经济,其实不是。我在以前的专栏文章中讨论过一个例子, 合约条款标准化节约的缔约成本源于第三方的信息优势(见<<偷时间的知识>>)。就出租车载客服务合约而言,碰到的一个现实困难是,如果要进行缔约谈判,地点是一个问题。如果乘客和司机都就地在车流如梭的路边谈判,会引起交通混乱。当然可以规定,不允许乘客和司机就地在路边谈判,那么他们又到哪里去谈判呢？谈判的场地总可以找到,只不过因场地问题,缔约成本会变得很昂贵(相对合约金额而言)。听证会是一种节约缔约成本的谈判方式,把大量分散的谈判变为集中谈判,如此一来, 出租车载客服务合约就标准化了。只要有议定条款,分散谈判就面临场地问题,所以出租车载客服务合约的所有合约条款(包括价格条款在内) 都标准化了。</font></p><p><font size="3">从价格条款标准化这个角度来看出租车载客服务的价格,它其实不是一种政府定价,而是通过集中谈判取代分散谈判而产生的另一种形式的市场价格(标准化价格),只不过政府介入了谈判过程,并且有义务维护谈判达成的结果。说出租车载客服务价格是一种政府管制价格,是从这个角度而言的。</font></p><p><font size="3">出租车载客服务合约标准化固然可以节约缔约成本,因为使交易当事人免去了缔约谈判,但是合约标准化是代价的,表现为履约过程中的一系到问题。这就是说缔约成本的节约是以履约成本的增加为代价的。倘若履约成本的增加大于缔约成本的节约, 合约标准化是没有效率的。出租车载客服务合约标准化造成两类履约问题,分述如下：</font></p><p><font size="3">其一,把经大量分散谈判而产生的议定条款变为经集中谈判而产生的通用条款或标准化条款,舍弃了大部份细节内容,因而标准化条款丧失了议定条款协调交易当事人选择所具有的因时因地的灵活性。上述出租车司机选择在乘客最为反感的交通高峰期换班,就是标准化合约不能协调的分歧,其中的效率损失是合约标准化增加的履约成本中的一种。</font></p><p><font size="3">其二,出席听证会的是代表而非所有交易当事人, 听证会是一种代表谈判机制。代表谈判机制通常的问题是统计学所谓的偏性(bias)和变异(variability)。在这里, 偏性是指某一类人在代表中所占的比例过大,使谈判产生的条款朝他们有利的方向偏离。变异是指,如果就同一问题分别召开若干个听证会,产生的结果是离散的。这就是说, 经代表谈判机制产生的条款总是存在日后执行过程中要矫正的问题。</font></p><p><font size="3">以价格为例,尽管价格条款标准化了,但是我们通常能观察到隐性的价格调整。在长沙可以观察到一种现象,出现司机的频频更替。出租车载客服务的质量包括舒适性(同车况有关),安全性(同司机的驾车技木有关),快捷性(同司机的地图知识有关)。新手替代老把式,坐车时被吓出一身冷汗的次数增多了,司机不知道你告诉他的目的地在哪里的次数增多了。一公里还是付那么多钱,但服务质量显然下降了,意味着这是一种涨价。这种涨价是一种矫正,说明经代表谈判机制产生的标准化价格偏低。最近北京的出租车价格听证会被议论纷纷,我们也可以通过观察隐性的价格调整来判断。不过有一点现在可以肯定,所公布的提高出租车载客服务标准化价格的理由只是笑话。请注意,上例中通过降低服务质量来涨价至少使一部份乘客的利益受损,他们宁愿一公里多付几毛钱,而不愿坐车时提心吊胆。这又是一种合约标准化增加的履约成本。</font></p><p><font size="3">让我对本文作一个总结吧。因为分散谈判面临场地问题，为了节约缔约成本，用集中谈判取代分散谈判，所以出租车载客服务合约的所有合约条款(包括价格条款在内) 都标准化了。但缔约成本的节约不可避免地造成履约成本的增加。当然履约成本增加多少，同听证会制度有关，有效率的听证会是低偏差和低变异的。</font></p>[align=right][color=#000066][此贴子已经被邱晓云于2006-8-17 14:14:51编辑过][/color][/align]
上海出租车可以谈价啊，尤其是半夜或长途。
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