[转帖] 鲁克：工会严重拖累美国三大汽车公司的发展
关于工会和企业之间的关系问题，弗里德曼早就点破了工会的害处。在《自由选择》书中，弗里德曼说：工会头头经常说可以通过减少利润来提高工资，这是不可能的：根本没有富余的利润来提高工资。美国的全部国民收入目前约有80％用于支付工资、薪金和小额优惠。余额的一半以上用于支付租金和贷款的利息。公司利润——这是工会领导人常常提到的——总额不到国民收入的10％。这还是纳税前的利润。纳税以后，公司利润大约是国民收入的６％。即使全部利润都投放进去，也几乎不可能使所有人都领高工资。而且，这不啻于杀鸡取蛋。最低限度的利润，为投资于工厂和机器以及发展新的产品和新的方法，提供了刺激。这种投资和这些革新，近几年来提高了工人的生产率，并为高而又高的工资准备了必要的资力。
事实证明，美国联合汽车工会UAW对汽车公司高福利和高工资的胁迫就是在杀鸡取蛋，导致了三大巨头在与外国汽车公司的竞争中濒临倒闭的命运。
2007年7月，UAW与三家汽车公司的四年期劳工合同协议即将到期，为保住自二战（1946年）以来，他们的黄金般福利体系，UAW与作为“三大”代表的通用对新的协议展开谈判。9月24日，谈判没有达成任何实质性结果。UAW便采取极端的行动，号召了通用在美国所有工厂的七万三千多会员罢工。
总部设在底特律的UAW，这个以黑人为主的汽车工会，自1935年5月创建以来，发展迅猛，在它的旗下，有八百多个地方工会。在UAW全盛时期（1979年）它的会员将近150万人。UAW势力庞大，代表汽车行业的工会组织和2000多名企业主签定了多达3100份的劳资协议。UAW已经成为一个为汽车工人谋求不合理的高福利待遇的既得利益组织。这个组织严重地妨碍了公平竞争，造成美国整个汽车行业无法大幅度改革。
在UAW压力下，美国汽车公司处于两难境地，工会的要求无法满足，却又无法辞退工人为公司瘦身，不得已将工作和生产线外包到海外，以减轻高工资、高福利待遇和养老金的负荷。这三大车企受制于与工会的签定的长期协议，也不能随心所欲地将不盈利的工厂关闭。通用汽车的前董事长杰克·史密斯Jack Smith曾抱怨说，为了减员提高效益，他只能等着他的员工退休。有些某些情况下，工人退休还不能解决公司的财政问题，因为公司还要负担他们的养老金。在通用汽车公司领取养老金的人和在职雇员的比例是2.5比1。另外，通用还要负担雇员和退休者的医疗保险。
在工会的拖累下，三大汽车的发展举步维艰。例如，福特公司要采用新技术或进行业务重组必须裁减部分UAW的工人，但根据他们与UAW的现行协议中的一项Jobs bank program人力银行(人才储备)计划，这些闲散工人可以不必再上班，并在一段时间内继续享受全薪和相应福利。 一提起Jobs Bank，三大汽车行业高层就伤透脑筋。
早在80年代初，汽车公司想要通过机械设备来提高生产率，但是怕裁员遭到UAW的反制，就和UAW签下的这项内容。可是后来随着市场份额的减少，成本升高，这三大汽车公司不断关厂裁员，造成这项Jobs Bank计划的成本的增长惊人。 分析师们估计，底特律三大汽车公司及德尔福公司每年在Jobs Bank项目上的开支就超过10亿──每年向每位工人支付的工资及福利高达13万美元。
据底特律新闻（The Detroit News）2005年的10月17日的报道，按照Jobs Bank计划， UAW工会成员可以不用工作享受全薪和相应的福利。文章引述位于韦恩县的福特卡车厂的一位员工的话，这名员工名叫Ken Pool，他也是Jobs Bank计划中的成员，他说：“我们每天就是来玩玩填字游戏，看看同事带来的录象带或者看看报纸，要不就是干坐着。”。这样工人一不装挡风玻璃，也用不着弯钢板，但是公司还要每小时需要支付他们31美元的薪水。让人更为吃惊的是，该篇报道指出象Ken Pool这样的人，底特律的汽车公司多达一万两千。（通用约为5,000至6,000人，克莱斯勒约有2,500人，德尔福公司有4000，福特1,275人）（http://www.detnews.com/2005/autosinsider/0510/17/A01-351179.htm）
底特律的汽车厂商对此还拒绝向外界透露具体开支的规模，但是根据2003年他们和UAW签定的四年期劳工合同所提供的资料。我们也可以大致估算出具体的金额。根据协议，通用公司同意在四年内提供此项资金21亿，戴姆勒克莱斯勒（DaimlerChrysle）则预留4亿5千万，并另外增加5千万的员工的薪资。福特公司负责所有在威通集团（汽车零组件制造商Visteon Corp.）的UAW会员，同意支付9亿4千万，德尔福公司保证给6亿3千万。但是在2005年，德尔福公司的CEO说：“这个项目上，我们公司在今年二季度就花掉了1个亿。”
通用汽车和福特汽车纳入Jobs Bank计划的人数这两年可能还会急剧增加，因为两家公司都在著手削减北美业务的过剩产能。汽车行业的分析师认为，Jobs Bank等于在鼓励制造商继续生产滞销产品，而真正地不是关厂裁员，从这个角度讲，Jobs Bank计划损害了汽车生产商的发展。
迫于UAW劳工协议的压力，通用汽车工人工资和各项福利开支达到每小时78.21美元，而日本丰田汽车工人是每小时只有48美元。而且通用公司的医保费用开支是丰田公司的10倍。三家公司与UAW的协议中的员工的养老金和医保支出让生产每辆车的成本平均增加1400美元。
2006年，知名汽车业和制造业咨询公司Harbour Felax Group研究发现，底特律的三大汽车公司输给日本公司主要原因是劳工成本，其中医疗保险是一大块，按照UAW的协议规定，通用公司给在职和退休工人的医疗开支让每辆车的平均成本增加1635美元。而不受UAW限制的日本本田公司此项支出只增加215美元。
不但如此，劳工协议增加劳工成本的因素还包含限制性劳动守则、装配线休息和带薪休假，这些支出折合成每辆车的成本为630美元，而这些情况在日本公司统统是不存在的。如果通用关厂，还要支付UAW会员薪水，这等于每辆车的成本又增加了350美元。说到关厂，通用按照劳工协议，至少要给闲散工人95%的工资和相应的福利，如果关厂一周就要支出770万的费用，相当于每辆车1545美元的成本。
UAW在底特律势力庞大，这也是外国公司不敢在底特律设厂的主要原因，他们选择相对落后的南方城市（如亚拉巴马州的林肯、密西西比州的坎顿和西弗吉尼亚州的布法罗）因为这些地方劳动力低廉，工会组织势力弱。而且，日本的汽车厂商雇用的大多是较年轻的、没有加入工会的工人，有些工会头头试图在这些非本土的车厂设立工会，但都没有成功。
因为不受UAW影响，日本公司可以采取了截然不同的医疗保险和退休制度。因此，日本、韩国和德国的车厂，撑起了美国汽车工业的半边天，从而避免了汽车制造业在美国的全线衰落。据统计，他们的新厂目前雇用了约5万名雇员，弥补了南部地区在纺织、钢铁和其他产业失掉的就业机会。 |
发表于 2010-6-18 15:23
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发表于 2010-6-18 15:44
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