[转帖] 大跃进经济算账 京津高铁运行一年亏7亿

李大苗

大跃进经济算账 京津高铁运行一年亏7亿
　　2010-04-03  来源： 经济观察报(北京)
　　　　中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额超过7亿元。
　　　　而按京津高铁四方股东的最初设想，该铁路运行第一年最差的状态是持平，甚至可能盈利。但实际运作中，京津高铁建设成本超支而收入低于预期，难以避免地陷入亏损。
　　　　京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板，以这条铁路为起点，高铁建设热潮开始席卷中国。
　　　　目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里，位居全球第一。铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
　　　　如此庞大的高速铁路，将产生怎样的经济效益和社会效益？
　　　　亏损超7亿
　　　　时至今日，京津高铁运行已一年有余，在取得良好社会效益的同时，亏损额超过7亿元。
　　　　铁路系统一位人士告诉本报，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。
　　　　“实际上在运行的第一年，京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。
　　　　2008年8月1日，京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元，正线全长113.54千米，全程时间29分钟。
　　京津高铁西接北京南站，东至天津站，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员600人，共有八节车厢，1-4节车厢与6-8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。
　　　　如果按照每天开通59对高铁列车计算，一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价，京津高铁每天的收入是366.5万元，一年的收入是13.38亿元。而实际运行中，京津高铁的客运量低于上述测算，更低于最初的市场预测。根据项目建议书，京津高铁的设计年运量约3000万人次，营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。
　　　　有人士认为，京津高铁的运价偏低，电价较高，没有政府补贴，也是导致亏损的重要原因。
　　　　在开支方面，京津高铁的运营支出比预期中高很多。据了解，京津高铁最大的开支是利息，据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。

李大苗

该文未提及的是，京津高铁早已经大幅消减了运行密度。该亏损是在这个背景下发生的。

李大苗

据记者了解，这条铁路投资额204.2亿元，其中银行贷款100亿元，每年要还的利息就要6亿多元；其次是折旧费用，大约5亿多元；再次是设备的维护费、高铁的用电费用，每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后，每年的总开支超过18亿元。
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这不过是高铁公司自己的记账原则，而投资者的记账原则下，另外的104.2亿，也应该有成本，即利息效应。也就是，另有6亿多元的亏损隐性存在。

折旧才5亿多元，这显然是瞎话。平均静态40年的折旧期？

设备维护费才排到第三位，显然是胡说八道。第一二年，运行的维护都是制造厂担负，或已经按备件提供了，运营商的费用当然会来得少。但算账不饿不是这样做的。

老木匠

比上海的磁悬浮还是亏得少点

金秋

我不久前去广州就是坐高铁，发现我旁边的一节车厢几乎是空的，我当时就想这不亏损吗？如果不是公款报销，我想一般人都不会坐高铁的，因为普通卧铺睡一晚上就到了，不耽误什么，票价要便宜一倍。现在中国人多的就是时间，没几个争分夺秒的。花那么多钱就为了节约九、十个小时？节约下来干嘛去？打麻将啊？

李大兴

好大喜功、完全不考虑国民收入水准、消费能力的政绩工程，亏本是不可避免的。

老程

客流是预期的70%已经是不错的数据啦。利息、折旧两项占了运营成本的60%，可若不运营这两项成本仍然存在，放心吧，迟早是政府买单。

永德

关键词：史上最牛花钱运动

在中国各地竞相比赛融资投资搞建设的新大跃进高潮中，在中国历史甚至世界历史上空前绝后的“史上最牛花钱运动”正在如火如荼进行中，必将对中国乃至世界历史产生不可估量的深远影响。在全中国都在为微利时代产业升级难题所困扰的情况下，在全世界都在为金融海啸大肆买单的背景下，中国的各地政府乘势而上，敢于以“无知者无畏”的大无畏精神，将手伸向自己并不真正熟悉的微观经济领域，替代企业直接干预搅局，从此世上不再有教练员，因为教练员已经等不及培养运动员干脆自己直接赤膊上阵，经济竞技场上全是形形色色的运动员蔚为壮观堪称奇迹。说句掏心窝子的话，虽说赚钱的事情很难做但花钱的事情谁不会做？反正不是自己的钱赚不赚钱亏不亏损没有人负责，亲手操盘不仅可以创造寻租空间，还可以给自己人提供一些就业机会，但这是潜规则不能明说，至于政府突击花钱运动的盛宴过后留下的是经济持续繁荣还是盛极而衰一地鸡毛无人可以预知。

李永苗

从经济学的角度看，目前下结论还有点为时过早。

老木匠

从经济学的角度看，目前下结论还有点为时过早。
李永苗 发表于 2010-4-6 15:27

至少这条高铁的亏损、没有经济效益是可以肯定的

李冬君

在下是该高铁的实际受惠者，往来京津，方便极了。

老程

北京地铁4号线的开通将使去北京南站更加便捷，这无疑会增加客流。我想随着今后的优化管理两年内达到微利不成问题。

彼亦一是非

钱多了没处花，拼命建基础设施，铆着劲推通胀

老木匠

京福动车开通仅两月即停运 上座率太低
2010-04-13 03:26:41　来源: 每日经济新闻　跟贴 17 条 手机看股票 2月5日刚开始营运的北京－福州动车仅运营两个月后就遭停运。

《每日经济新闻》获悉，从今天（4月13日）起，京福动车就不再运营，昨天福州－北京方向的动车已停止售票。

对此，福州铁路方面人士对《每日经济新闻》记者表示，从2月初运营以来，售票情况就不是十分理想，“按照原先的设想，这条动车要运行到2015年京福高铁(高铁民航争夺战)开通后才退出。但现在仅运行了60多天就叫停。”

今年2月5日起，京福动车开行，北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，福州至北京南D372次卧铺动车组列车全程运行时间为15小时58分，开行初期卧铺票分别为1055元和1185元，座票分别为584元和467元。

据悉，这一动车线路的初衷是为了满足闽浙一带的商务需要，但千元的价格与机票相比，似乎并不具诱惑，福州－北京的机票价格为1610元，在春节之后，该路线的机票折扣多在3～6折。


此外，与普通直达快车相比，京福动车也不存在竞争力。据悉，福州到北京的直达车Z60运行时间为19小时46分，硬座票价为253元，硬卧票为428元～458元左右，软卧票价为675元～705元。

与京福动车受冷不同的是，从去年国庆开始运营的福州－上海动车则受到追捧。据了解，从春节之后，该趟动车的上座率平均在90%。据南昌铁路局公布的信息显示，福州－上海动车一等座票价为338元、二等座票价为282元，运行全程时间为6小时左右。受该路线动车的冲击，目前上海－福州的机票甚至打出99元的低价。

(本文来源：每日经济新闻 )  

http://money.163.com/10/0413/03/644C7DTM00253B0H.html

suv

在相邻较近的城市带上修高铁根据国外经验还是可行的，包括美国计划修高铁在纽约-波士顿 洛杉矶-旧金山组群城市带，但是超过500公里之上基本不靠谱，无论价格还是时间很难和飞机竞争。中国在京津长三角广深修高铁经济上可行的，但是全国高铁联网这就有些大跃进了。

老木匠

青岛至汉口动车组悄然停运 票价高不被旅客认可

2010年04月23日08:18

   来源：大众日报

　　本报济南讯 记者日前获悉，青岛至汉口动车组在运行了短短5 个月后，于4月15 日悄然停运。这趟武汉铁路局开出的动车组，由于价格不被旅客认可，在市场竞争中输给了民航，甚至输给了同属铁路系统的普通列车。

　　青岛—汉口动车组车次为D354/1、D352/3，于去年 11月11日开始运行，是在我省运行的第一趟卧铺动车组。在运营中，武汉铁路局实行票价打折，折后的票价为：软卧的下铺为790元，上铺700 元；一等软座 586元、 二等软座488元。记者了解，该动车组列车的运行时间为11小时 26 分，比汉口— 青岛 1114次列车缩短10 小时13分。对于目前的停运，济南铁路局有关人士表示，由于列车属于武汉铁路局，他们对上座率没有统计，具体原因不太清楚。

　　记者多方了解到，其车票价格远高于普通列车，甚至比打折的机票还高出很多。山东聊城市民于如坡，长期在武汉工作，经常在武汉、山东之间往返，大多选择飞机出行，机票打折之后只需三四百元。今年3月2日，他们没有买到机票，就乘坐该动车组列车回济南，结果两人花了1100多元。

　　“如果让我选择，我首先选普通列车，第二选飞机，最后才选动车组。”4月 22日，于如坡告诉记者，从聊城火车站坐普通列车去武汉，即使乘坐舒适的软卧，也只需200多元。青岛—汉口动车组列车“说快不快，说慢不慢，价格还高”。

　　济南火车站也有工作人员坦言：“这趟动车组定价太高。”济南火车站是青岛至汉口线路上中途客流最大的火车站，学生客流非常大。每至寒暑假，济南至武汉的火车票非常紧俏，但学生客流很难承受五六百元的票价，他们宁愿排队购买普通列车车票。

　　学生和普通旅客“坐不起”，而高档旅客则不愿意坐。据了解，青岛到汉口的飞机票全价只有1000元，除节假日之外，机票一般都会有6到8折的优惠，飞行时间加上登机候机时间也仅两三小时。由此可见，与飞机相比，青岛至汉口动车组性价比不高，竞争优势不明显。

    同病相怜：

    北京至福州动车组停开 与飞机比无明显价格优势

    今年2月5日起，京福动车开行，北京南至福州的D371次动车全程运行16小时，比直达特快列车缩短3小时，比快速列车缩短18小时。业内人士称，京福动车组在时间上缩短并不多，但软卧上下铺1055元、1185元的价格偏高，与飞机、客车相比并无优势。D372次4月13日已停开，4月14日，D371次动卧列车也将停开。京福动车从开行到停开，只运行了两个多月。[详细]

    怎么又停开了呢？

    动车组停开的背后是铁路部门的规划错乱

    无论是动车组还是高铁，其高出普通百姓所能承受的票价一直以来饱受乘客诟病，更何况铁道部门为了成全动车组或是高铁还会刻意停开一些同路线的低价票列车，乘客“被动车”或是“被高铁”的状况也是屡见不鲜。那么，动车组在自身明显脱离群众消费需求这样一个语境下，一旦没有诸如停开低价票列车之类行政措施的保护，也就必然惨遭市场的淘汰了。

    线路不再运营，此前的铁道修建、改造，列车采购等成本投入都将难以收回，这无疑会是国家投资上的巨大失败和浪费，而为投资失败和浪费买单的必将是作为纳税人的普通群众。[详细]