[转帖] 宜万铁路百年断续

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http://www.xfgjls.com/?action-viewnews-itemid-11504宜万铁路百年断续

发布: 2010-11-12 12:12 |  作者: 毛剑杰 |   查看: 822次

《看历史》文┃毛剑杰


宜万铁路大约是中国最难修的铁路了，其凶险崎岖世所罕见。同时，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，从筹建到通车，间隔了一百零七年。2010年8月18日，这条命运多舛的铁路终于全线贯通。





宜昌城西北20多公里处，夷陵区黄花乡的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草野花。洞门之上，一道弧形石壁上书“上风垭山洞”，字迹不似古旧，其实已有百年。
上风垭山洞是为数不多的宜万铁路尚存遗址之一。从1903开始筹建，到2010年8月18日全线通车，它寂寥了整整一个世纪。
通车前曾经走进过上风垭山洞的湖北作家王敬东描述道：一条伸向远方的完好隧道，比我们想象中的还要高大、气派。这里的每一个砖块、每一方石头，以及砖石之间勾缝的白水泥，是那么清晰可见，似a乎还在意志坚定地等待什么。然而，长满青苔的垒壁上随处残存的半圆形钢钎炮眼痕迹，和滴水声响彻幽暗洞宇的死寂，还是提醒着人们，这条幽暗隧道废弃已久。当地村民则说，它在山那边的另一个出口，多年前就塌了。
宜万铁路，自湖北宜昌经鄂西南恩施地区到重庆万州。全程仅377公里，却横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区，一路高丘低壑，布满暗河裂隙，步步凶险崎岖，桥隧相加占74%，为世界铁路建筑史上绝无仅有。更为曲折离奇的是，它与二十世纪百年间中国激荡颠簸的时代风潮息息相关，屡建屡止，命运多舛，恰似中国人整整一个世纪忧患、抗争、自强的交织的缩影。点击订购《看历史》11月刊

■ 争夺路权
1903年7月，四川总督锡良向朝廷上了一份奏折，请求“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”。其东端从宜昌到万州这一段，即宜万铁路。
此前一个月，锡良由直隶正定府来四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陆。他对“蜀道难”的险恶感触极深：自古东出巴蜀，只能通过水路经三峡出川，即使坐船从成都到重庆，也需一个多星期。
但锡良筹建川汉铁路的动机，并非源自旅途触动。
当时，英美法德等列强在中国争揽路权，“铁路所到，即其势力所及之地”。 高踞长江上游、形势险要物产殷富的四川，列强们更是觊觎已久。锡良甫一到任，英美法德各国使节就“均以借款造路为请”。
面临列强争夺川路的漩涡，锡良担忧川人“伏莽滋多，动辄借端思逞”，一旦路权落入列强之手，可能会导致巴蜀民变，由此主张了“自筹自办铁路”。他对自办的解释是“不招外股，不借外债”。
甲午惨败后，清政府把修建铁路提高到了国家自强的高度。然而，政府财政困窘，资金短缺，官款无着、商股乏力，从1896年到1904年间，清政府主要依靠外债才兴建了6500多公里铁路。
而外债借款合同之苛刻，正如张之洞所言，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺。沿路所经，俨然各成他国之领土”。
按照锡良的想法，竟然不花朝廷一毫就能修铁路，朝野上下喜不自胜。清政府更顺势成立了商部衙门，开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。

1904年，官办的川汉铁路总公司在成都设立。
计划中的川汉铁路，从成都经宜昌到襄阳，连接京汉铁路，全程近2000公里。当时宜渝轮航未通，如从成都开始筑起，材料运输困难，因此首先考虑由湖北宜昌向西修筑到万县，即宜万铁路。
比地形复杂、材料运输不便更为棘手的是，这项铁路工程从一开始就面临严重资金短缺，只是从宜昌到成都1500公里的铁路，就需白银五千万两。而当时四川全省岁入也不过一千六、七百万两。
为此，锡良与四川士绅商议，决定按租抽谷，百分取三，照市价折银，名为“租股”，估计每年全省约可收得二百多万两。另外又拟订了“认购之股”（私人投资）、“官本之股”（国库拨款）和“公利之股”（用公司股款开办事业的盈余），并规定以库平银五十两为一股，无论官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鸦片商中征收“土药股”，在盐茶商中征收“盐茶股”。
这样一来，7000万川人，无论贫富贵贱，都被强行与川汉铁路捆绑在了一起。四川地方政府最终集资近1700万两白银。点击订购《看历史》11月刊

■ 寸线未经勘定
三年路款“十九取贷民财”，铁路公司大权却由官方牢牢把持，很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的绅士们，由是提出了“路属民办，则事应绅管”。锡良折中了一下，将铁路公司管理方式改为“官绅均权合议”。然而，接纳了士绅代表的铁路公司，也只不过从官僚衙门变成了官绅混杂。时人评价： “以衙门公案，作店中柜台，而以拷打之鞭笞，作应酬之烟茶具……大柜二柜，制台道台，徒子徒孙，翰林进士，奇奇怪怪，千古未有……”
与多数晚清衙门一样，铁路公司里官绅们权限不清，争功诿过，相互勾结，贪污挪用全体川人有限的集资款。1906年5月，资金已集至五百余万两，而5月底结帐，存款仅一百四十三万两。约四百万两的资金，除由铜元局及兵费挪用大部分外，余皆由公司中的官绅中饱和浪费了。
原本就捉襟见肘的资金，被贪污浪费之余，最初设想的一些筹集渠道也始终没有起色。到1906年初，人们翘首热盼的铁路建设，始终“寸线未经勘定，一事未有端倪”。川人忍无可忍，要求铁路商办的呼声日高一日。
1906年，四川留日学生四十多人在东京发表了《改良川汉铁路公司议》。与此同时，还出现了署名“四川人”的《建设川汉铁道商办公司劝告书》，要求全川人民“同心协力以实行不买股票、不纳租捐之策，以为抵制”。  
此时，正逢中国各地铁路商办呼声迭起，锡良深恐波及四川，于是在1907年3月奏请在“川汉铁路公司”前加冠“商办”二字，撤销了官总办，又续订了《商办川省川汉铁路有限公司章程》五十九条。然而该章程仍被认为是“以商办之形式，杂官办之作用”。 点击订购《看历史》11月刊

■ 詹天佑来了
不过，有赖于挟筑成京张铁路之盛名而来的詹天佑，到1909年，宜万铁路终于破土动工，此时距川汉铁路公司成立已经六年。
1908年11月，锡良的后任赵尔巽到川后，奏任詹天佑为川汉铁路宜万段总工程师。詹天佑到任后，立即赴工段勘定路线，决定先修宜昌至秭归一段，计三百里，分设10个工段，计划5年竣工。
詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨着手组织施工，在宜昌城郊后来称为“铁路坝”的工地上，他搭起了简易工棚和仓库。他在这里指挥施工，而修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等也堆放于此。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘一时。
建设京张铁路时，詹天佑一手掌控人事、资金、技术，拥有总裁实权，但在宜万铁路工程建设中，他只是总工程师，技术之外均无决策权。甚至连亲自勘定的沿江线路，也因美国工程师选定内陆山区方案在前，而被湖广总督张之洞否决。
詹设想的沿江线路方案，全长仅80公里，为后者的一半，而修建难度也远远小于后者。詹据理力争，他的顶头上司、川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋答复：“保持沉默，勿再谈论此事”。
詹天佑和副手颜德庆进而发现，他们连材料管理权也没有。詹天佑从北京寄给宜昌颜德庆的材料订单，往往不翼而飞，显然是被牟利者截走了，詹天佑几次发电李稷勋要求明确材料管理权，但李稷勋均没有函复。
然而宜万铁路终究是开工了。1909年12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线路调来了6000多员工。作家赵瑜在其新书《火车头震荡——宜万铁路始末》中描述，当时“大工头乘轿子，戴礼帽，持手杖，身后跟着一群“勇”字号枪兵；其下大小工头则“没步枪有烟枪”。
铁路开工后，更是祸事不断，“路民之间频发冲突，大小工头身负创伤，时见裹臂吊头，血溅衣衫”，甚至“时闻工头被锄刀砍死，抛尸江流惨案”，而工人们得不到薪金，便抢粮度日。
就是在这一幕幕混乱中，半年后的1910年6月，宜归段铁路路基就铺设到了上风垭山洞，全长20多公里。7月13日，詹天佑在路基上打下了第一颗道钉。
随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成，当年12月，上风垭隧道也很快修通，并有三辆工程列车往来运料，这让李稷勋欣喜不已，激情挥毫为隧道题字“上风垭山洞”。   
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■ 路权之争引发王朝垮塌
上风垭隧道终究没有等来正式通车。
早在锡良向朝廷上奏自办川汉铁路前的10多年，一家美国公司及一家英国公司，已向清政府提出了承筑的要求，清政府没有同意。
当锡良奏请兴办川汉铁路的消息传出后，此前已提出借款修路要求的英美法德等国，再次强硬照会清政府及川督，逼得锡良装病躲避。
1910年5月，四国银团代表又聚集巴黎，达成四国向清政府均分借款正式协定。
随后，在四国联合强力施压下，清政府于1911年5月清政府宣布将川汉铁路等干线铁路修筑权收归国有，取消商办。同时，邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。
消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，高呼“拒借洋款，破约保路”。
川人认为，铁路收归国有后并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司初衷大相径庭，因此强烈反对。而清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿更引起川人强烈反弹。清政府认为，除实际用于铁路建设的股款外，没有必要对因经营不善所造成的亏损以及被挪用的亏空款项负责。这让川人觉得政府“不但夺路，而且谋财”。 　
8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。新任四川总督赵尔丰派兵弹压，枪杀请愿群众26人，酿就“成都血案”，引发了四川全省武装暴动。 　　
而后，清政府随即调集大量武昌新军入川镇压，武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，乘机举事，全国各地纷纷响应，千年帝制终于垮台。史学界有人称“一条路搞倒了一个王朝”。 　　
一百年后，上海师范大学历史系教授萧功秦认为，保路运动的“爱国主义激情”或许并不单纯，其中也混杂着既得利益的自私算计。其实质在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用。
事实上，清廷决定收回路权的决定，也不仅仅是屈服于对外压力。和川汉线大体相似，当时中国商办铁路中普遍存在诸多弊端，如技术、管理人才和监督机制缺乏，集资款大量被挪用、贪污等等。四国《协定》的签订，只是促使了清政府下决心撤销“铁路商
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■ 屡建屡止　
保路运动一起，宜万铁路建设已然瘫痪，三万工人也都没有拿到工钱。辛亥革命狂潮一起，工人们一部分落草成匪，一部分则成了起义者，工地只余一片狼籍，两年间仅修了7.5公里的宜万铁路，至此烟消云散，只留下“铁路公司光又光，光了也难回家乡”的悲泣。
1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，工程上所剩余的大批铁轨和枕木等材料，全被拆运至汉口，用于粤汉铁路建设。
即便如此，詹天佑还是没有放弃。1914年，为落实孙中山《建国方略》中修建川汉铁路的设想，詹天佑又重新着手勘测。然而民国很快又陷入军阀混战的乱局。
眼看铁路复工遥遥无期，哀痛的李稷勋写下了《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌东山巅，名为“血泪碑”，详述铁路修建起因、勘探、修筑及停工经过。
1919年，李稷勋去世，葬于志痛碑旁，这里可俯视当年詹天佑筑路的指挥部所在地铁路坝。同年，四处奔波筹款无着的詹天佑，心力衰竭逝世于汉口。
如今，“铁路坝”这个地名仍然存在，但除了作为公交线路站名外，它早已失去当初的含义。宜昌资深文史专家简兴安说，铁路坝之所在、百年前规划中的宜万铁路火车站原址，现在是一块面积0.5平方公里、看不见一毫米铁轨的空地，那一整片已经改称“夷陵广场”。
宜万铁路再次被世人提及时，已是詹李故去后27年。
1946年，蒋介石政府感于鄂西恩施在抗战中拱卫重庆陪都的巨大作用，再次踏勘宜万铁路，并决心修通川汉铁路全线，甚至构想了三峡大坝的电力兴建。
转眼1947年秋，宜万铁路沿线踏勘完毕，此时正逢国共酣战，国民党渐处下风，投资筑路的梦想自然再次成为泡影。
新中国成立后，宜万铁路并没有被彻底遗忘。1964年9月3日，四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操向中央呈递《川汉铁路选线报告》。
但中央认为投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川齐岳山长达10 公里的隧道难关，两年后“文革”到来，整条川汉路建设再遭搁置，改修襄渝线。此时，川汉线东段成渝铁路早已在1952年10月1日前通车。点击订购《看历史》11月刊

■ 世界最难修的铁路
何时才能轮到川汉线中段宜万铁路开建？对鄂西南宜万铁路沿线的恩施人来说，这是他们几代人企盼的安全便捷出山通道。
恩施籍资深筑路架桥专家姚守仁先生在其《鄂西公路史》中记载，原巴东至恩施公路，共205公里，即有弯道3667处，也就是说，每跑一公里就要急转18道弯。
1995年3月，恩施州全国人大代表向兴平向国家领导人当面汇报请示修建宜万铁路。六年后，宜万铁路项目正式被国家计委和铁道部纳入“十五”计划。 　　
2003年12月1日，这条屡次难产的铁路，终于在恩施举行了奠基仪式。
命运多舛的宜万铁路，另一个称号是“中国地质条件最为恶劣的铁路”，地下暗河、湖泊、溶洞密布，百吨重的大型机械随时可能被不知哪里涌出的地下水冲得无影无踪。
2005年6月19日下午，全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响，炸出一个黑乎乎的溶洞。待溶洞顶部相对稳定后，几名技术人员坐吊篮到洞底，勘测出它的底部长190 米、顶部长90米、高达120米。
在副总指挥朱鹏飞的笔记本电脑里，保存着探头拍下的一段惊险视频：工人们从隧道中撤离后仅仅30秒，大水就从洞壁汹涌而出，瞬间灌满隧道。这也是宜万铁路施工中屡屡出现的场景。

以施工最为艰难的齐岳山隧道为例，铁道部第四勘测设计院68岁的铁路设计专家陈世彬说，山体一挖就破，一破就有泥石流。水会像箭一样喷射出来，从地面喷射到350米的高处。而已经掘好的隧道，转眼就会被泥石流淤塞，清理常常延续几个月。
也因此，在铁路专家们眼里，宜万铁路已经超越青藏铁路成了“世界上最难修的铁路”：世界铁路建设史上桥梁隧道比例最高，其中74%的路段为桥梁隧道，很多桥梁桥墩超过80 层楼高。在这条铁路上，白天也犹如黑夜。
也因此，它是中国修建速度最慢的铁路，京九大动脉3000公里，修建三年；这条铁路总长只有其十分之一，却让5万铁路建设者修建了7年。
它更是中国最贵的铁路。每公里造价近亿。青藏铁路的造价，也仅为1000万元每公里。
2010年8月18日，宜万铁路终于全线贯通，宜昌恩施民众欢欣鼓舞的同时，简兴安却是有些惆怅。他曾在宜昌街头做过一次随机调查，结果发现，几乎没有人知道宜万铁路的过去。这让他觉得“宜万铁路通了，但它的百年往事正在被人慢慢遗忘”。
不过，这也不影响简文兴的兴致。自1987年起他多次踏访铁路遗址，至今乐此不疲。“10多年前，宜万铁路宜归段大部分路基还能看得到，”简兴安指着脚下的宜（昌）秭(归)公路说，它基本沿用了川汉铁路的路基。他一边说着，一边极目远望公路延伸的尽头，那正是川汉铁路已然远去百年的背影。
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