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标题: 铁路将全面降速 [打印本页]

作者: 老木匠 时间: 2011-8-10 19:53 标题: 铁路将全面降速

本帖最后由老木匠于 2011-8-10 22:10 编辑

http://www.sina.com.cn

2011年08月10日 03:17

21世纪经济报道

　　高江虹杨亦宁

　　8月8日夜间，各地铁路局对外发布消息，将于当天起将目前实行火车票预售期从10天改为5天。

　　铁路内部人士透露，此举是为即将进行的全国铁路线路运行图调整做准备。令人意外的是，此次调图，距离上一次调整仅仅过了两个月。“通常调图间隔在半年以上。”一位不愿透露姓名的铁路局工作人员向记者表示，此次调图的原因与“7·23”甬温线动车追尾特大交通事故有关。

　　铁道部知情人士还告诉本报记者，出于安全的考虑，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。相应的，整个铁路系统，尤其是8000多公里的客运专线将面临运营大挑战。

　　值得注意的是，从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，铁路建设规模得到了较大提升，火车运行时速也先后进行了数次上调。因此，此次降速将是中国铁路十余年来的第一次“拐弯”。

　　另有消息人士向记者透露，国务院已于近期组建了铁路安全评估组，该评估组将会对整体铁路的建设、运营和管理进行调查，以期对铁路的安全情况做个评估，并可能会对铁路发展的速度或运营时速的调整提供参考意见。

　　全面降速

　　今年7月1日，全国铁路开始施行新列车运行图。据相关消息显示，在是次调图前的6月13日，北京铁路局就曾发布过将运行图改为5天的消息。但最终没有实施。火车票预售依然执行之前的提前10天售票的做法。

　　“其实调图是铁路经常性的行为。”上海铁路局宣传科长胡健说，比如，暑运、黄金周或者春节长假等，铁道部都会微调运输安排。

　　胡健并没有解释此次调图究竟为何。另一地方铁路局的工作人员则道出疑问：通常调图时间会间隔半年以上，这次为何间隔时间如此之短，不太寻常。

　　有铁路人士指出，按照铁路系统的惯例，不可能在7月1日调图完成后如此短的时间内再次调图。因为，每次调整，要牵涉几乎所有铁路的部门，机务、电务、信号等，付出成本很大。也因如此，以往调图的频率多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。

　　来自铁道部内部的消息，铁道部将于近期作出重大决定，拟全面降低铁路的运行时速。“除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。”消息人士告诉记者，降回设计时速的概念是指依据该条线路原本的设计时速及其运营的动车组原设计时速来决定。

　　冲击最大的，首当其冲是高铁。按照铁道部的2011年第三期短融券募集说明书上的数字，目前投入运营的高铁里程大概在5149公里左右。

　　目前，已经开通的高铁线路有：北京-天津、武汉-广州、郑州-西安、上海-南京、上海-杭州、石家庄-太原、济南-青岛、合肥-南京、合肥-武汉、宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门、南昌-九江、成都-都江堰、长春-吉林，预计即将开通的有海南东环、广州-珠海和广州-深圳线。

　　中国南车(5.40,0.05,0.93%)有关人士向记者解释道，如CRH3型车，其运营时速可达300-350公里，而CRH1型车和CRH5型车，运营时速则在200至250公里之间，最高不能超过250公里，至于CRH2型车，则只能在250至300公里之间运营，超过300公里也比较危险。

　　如郑西高铁上使用的是CRH2C动车组，该车技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。

　　尽管南车方面认为，该车型可以跑300公里以内，但是有不愿透露姓名的铁路专家透露，这款车型当初引进时的时速只有220公里，加上30公里的安全冗余，最高不能超过250公里。

　　但是，目前郑西高铁所使用的是时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，在初期开行的15对动车组列车中，时速300公里动车组列车7对，时速250公里动车组列车8对。

　　也就是说，郑西高铁的运营，仍有相当大部分列车存在超出设计时速运行的情况。“像这类线路，就会被降速。”

　　据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。

　　安全评估

　　一旦铁路全面降速，不仅列车运行图要整个大调整，随着客货车运行时速的降低，铁路的运营效率及效益也面临严峻的考验。

　　“高铁之所以能与航空竞争，正是因为它快，如果没有了快的优势，高铁的竞争力就更低了。”铁路内部人士亦担心，降速带来的连锁反应不仅仅波及铁道部本身的经营、债务，也会给沿线经济带来负面影响，此外，受降速所打击更重的恐怕是高铁产业链及该行业的整体竞争力。

　　已有车辆制造商向记者透露，今年以来铁道部还未开始动车组的招标，“一辆高铁都没卖出去，我们心里很没谱，是不是高铁要降温了？”

　　“铁道部应该科学论证一下，全面降速是否可行？”中国南车方面人士认为，铁道部应该慎重考虑全面降速带来的连锁反应，制定更加科学可行的应对政策。

　　不过，北方交通大学教授荣朝和却坚定支持铁道部降速。“为了安全，应该要降。”荣朝和认为，调整列车运行图，预计是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余。而这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈做出的牺牲效率的决定。“以快为主的思维，需要改变，似乎也在改变。”

　　这似乎意指铁道部部长盛光祖一直在做的降速努力。

　　自今年2月上任后，盛光祖第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，以进一步增加高铁安全的可靠性。然而，降速却不是铁道部内部的共识。消息人士称，铁路内部对此分歧很大。

　　因此，直到最新一次调整列车运行图时，7月1日的调图显示，只有京沪高铁、郑西铁路和武广铁路几条线路降低了原定的时速350公里以上的运行速度，而改为时速300公里以内，并与250公里两种时速混跑的状态。其余京津、沪杭、沪宁等7000多公里的客运专线仍然维持既定的速度。

　　“7·23”甬温线事故改变了降速的进程。“全面降速”，在一次惨烈的教训之后，即将落地成为事实。

　　记者从消息人士获悉，7·23事故之后，国务院除了成立了事故调查组，还组建了另外一个铁路安全评估组。后者由一系列权威的专家、学者组成，将对中国铁路进行全面的安全评估。有参与专家透露，国务院让他们基于目前铁路的人才培养情况、工程建设情况及产品情况，全面调查后做出判断，怎样的铁路发展速度是适合中国发展的，铁路又该运营怎样的速度才是安全的。

　　据本报了解到，上述安全评估组拟于8月中旬正式开始调查。

作者: showcraft 时间: 2011-8-10 20:06

不折腾，的反面。

作者: 半醉汉 时间: 2011-8-10 20:12

胡折腾而已。

作者: 周泽雄 时间: 2011-8-10 20:15

这是昨天看到的一个段子：
中国是一个‘毛’‘邓’社会，
‘华’解不了，
‘胡’搞几下，
‘赵’样不行，
‘江’就几年，
再‘胡’搞几下，
就‘习’以为常了。

作者: 半醉汉 时间: 2011-8-10 20:58

中国人本来睡在床上，迷迷糊糊的很悠闲。结果在外国人引诱下站了起来，没一会就跪下了。

作者: 菜农 时间: 2011-8-10 21:01

技术上正常的反复是可以的，不过体制不改，则容易走向崩溃，前苏联的老路。

作者: 老木匠 时间: 2011-8-10 22:08

21世纪经济报道

　　高江虹杨亦宁

　　记者从铁道部内部人士获悉，有鉴于京沪高铁故障率过高，其中一家车辆生产商——长春轨道客车股份有限公司(简称“长客”)为京沪高铁提供CRH380BL车型的生产线已经被停产整顿。

　　本报记者了解到，京沪高铁目前有96列高铁在运行，包括CRH380BL和CRH380AL两种车型，前者由北车集团生产，后者由南车集团生产。而在北车集团提供的48列中，有24列为旗下长春轨道客车股份有限公司提供，另外24列由唐山轨道客车股份有限公司生产

　　8月8日晚，长客的母公司、北车集团上市公司——中国北车董秘谢纪龙向记者证实了上述消息。但谢纪龙解释称，长客的CRH 380BL生产线并没有停产，只是暂缓了该车型出厂，以便进行安全整改。他还表示，事实上暂缓出厂的决定是北车集团从安全负责的角度出发采取的举措，并向铁道部主动报告的。

　　本报记者了解到，涉及停产的长客CRH380BL生产线，目前的月产量为4大列(16编组)。

　　故障频发源于“太灵敏”

　　CRH380BL动车组上有1000多个传感器，对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等均进行实时的监测，采集列车运行状态的各种信息，然后显示在司机室显示屏上，这种信息一旦超出限值，列车监控网络系统就会通过控制系统触发列车的紧急制动。

　　“与其他高速动车组相比，CRH380BL的故障保护信息代码已经从此前的三位数升为四位数了，这样，信息采集和处理的数量升了整整一个数量级，所以会非常灵敏，反应很快。”北车的技术人员向记者解释称，这恰恰是对安全隐患零容忍才会如此。

　　即使北车方面解释故障与安全无关，但是，频繁停车确实影响了京沪高铁的运营秩序，对京沪高铁的“安全、正点、可靠”的品牌形象造成负面影响。因此，铁道部才会勒令长客股份对其产品进行整顿整改。

　　京沪高铁自6月30日正式运行，小故障不断发生。见诸报端的故障就达6起之多，其他默不作声的小故障更多。“7·23”甬温线事故之后，铁路系统的“安全之钟”更是高高挂起，全面审查自身的安全隐患，从严处置安全故障问题。

　　7月24日夜间9点，铁道部召开了全路运输安全紧急电视电话会议，通报了“7·23”事故有关情况和铁道部关于加强安全生产的指示，会议要求整个铁路系统对安全隐患进行排查。

　　记者注意到，7月25日，中国北车召开专题会议，传达了铁道部7月24日全路运输安全紧急电视电话会议精神。会议表示，中国北车将组织对机车、客车、货车造修及运营情况进行全面质量安全检查，确保产品质量。

　　本报记者同时获悉，部分排查内容上周上报铁道部之后，铁道部对京沪高铁故障率之事颇为不满。据消息人士透露，京沪高铁正式运营之后，共发生38起车辆故障，其中37起是出自北车，1起出自南车。而出自北车的车辆故障，基本上集中于长客所生产CRH380BL车型。

　　公开资料显示，长春轨道客车股份有限公司成立于2002年3月，是由中国北方机车车辆工业集团公司作为主发起人，在原长春客车厂主营业务和优良资产的基础上经改制、重组后组建的新型股份制公司，公司总股本和注册资本均为11.1亿元，拥有3家控股子公司，1家合资企业，1家境外参股企业。公司员工10000人，厂区占地面积310万平方米，厂房建筑面积84万平方米，总资产为79亿元，净资产为20亿元。

　　消息人士称，因为长客生产的车辆故障率过高，铁道部遂勒令其停产整顿，直至问题改好。

　　“长客生产的CRH380BL车型存在一些自动保护系统故障误报的毛病，影响了京沪高铁的正点率。”谢纪龙向记者解释，这不属于安全类别里的问题，而是运行过程中因为烟火、轴温过热等原因，列车的自动保护系统反应过于灵敏，自动锁车造成列车停止，影响了列车正点运营。

　　停产“罗生门”

　　按照北车方面的解释，虽然承认CRH380BL有些问题，但对于长客因故障停产一事，中国北车有不同的解释。

　　“不是铁道部勒令我们停产，是我们主动排查、暂缓出厂、整改后报告给铁道部的。”谢纪龙称，铁道部要求全系统进行安全排查第二天，也就是7月25日，中国北车召开专题会议，指出虽然“7·23”事故中涉及的动车组非中国北车制造，但该公司亦应认真吸取事故教训，进一步加强产品质量控制，做好售后服务工作，确保动车组运行安全。

　　谢纪龙称，在上述会议之后，北车内部全面开展安全生产大检查。针对动车组运行特点，重点检查走行部，车下悬挂件，车电系统，各种接触器、连接器以及插针，采购件入厂、装车的检查环节，组装环节和试验调试环节，现场工艺等。

　　也就是在此次大检查中发现，长春轨道客车有限公司所生产的380BL车型存在一些自动保护系统故障误报毛病。因此，中国北车方面决定长客CRH380BL暂缓出厂，已经组装完成待出厂的列车全部留在厂里再度全面检查一遍，将故障排除了才予以出厂。

　　“不是停产，而是暂缓出厂。”谢纪龙再三强调，长客并没有完全停产，只是CRH380BL这条生产线受到影响，而且这条生产线也并非停产，仍然按照既定步骤在进行车辆生产中，“当然，生产进程会因此受影响，以后订单交付很可能会推迟，所以我们需要告诉铁道部”。

　　“主动和被动，还是有本质区别的。”一位不愿透露姓名的铁路人士评价道，之所以北车方面的说辞与铁道部内部人士提供的消息如此不同，是担心“未及时主动报备一事，会影响其公众形象，且有信息披露不及时之嫌。”

　　按照中国北车招股说明书披露的内容，中国北车直接持有长客股份公司35.20%的股权，通过长客装备公司间接持有其36.42%股权，通过北车长客集团间接持有15.82%股权。因此，中国北车直接和间接共持有长客股份公司87.44%的股权。

　　作为上市公司所持有的子公司，长客这一重要事项迄今未被披露。北车方面解释称，已经给证监会报告了，预计9日晚间将出公告予以解释。

　　据记者了解，CRH380BL车型是中国北车在从德国西门子公司技术引进的CRH3型动车组基础上，优化设计和再创新而成的。“一个技术平台，两个生产基地。”谢纪龙解释道，其所获得的京沪高铁48列订单，分别由长春轨道客车公司与唐山轨道客车公司共同完成，两家公司也平摊了京沪高铁的车辆供应订单。

　　按照中国北车公告披露的数据，中国北车迄今共获得京沪高铁车辆订单240列，其中112列是由长客生产。目前交付的24列只占其中少部分。

　　谢纪龙坦承，整顿事宜将会影响长客的生产能力。目前，整顿何时结束尚未决定。

作者: 老西安 时间: 2011-8-11 08:24

本帖最后由老西安于 2011-8-11 09:25 编辑

速度降了，票价降不降？------尼玛当然不降。
火车不像汽车，可以随时超车，一列高速车得有多少普通列车给它让道？老朗说对了，增加火车密度才是提高运力的关键。一条轨道上的列车都匀速行驶，增加密度运力就能成多少倍增加，而成本比动车和高铁低不知道多少倍。这样一下就解决了运力不足的问题，也就不存在尼玛春运难了。国外这样成功的例子还少吗？
走着都一瘸一拐晃荡得蛋疼，还非要拿世界跨栏冠军，尼玛不怕断子绝孙啊？

作者: WIND 时间: 2011-8-11 08:32

这是昨天看到的一个段子：
中国是一个‘毛’‘邓’社会，
‘华’解不了，
‘胡’搞几下，
‘赵’样不行，
‘江’就几年，
再‘胡’搞几下，
就‘习’以为常了。
周泽雄发表于 2011-8-10 20:15

这个怎么这么厉害！

作者: WIND 时间: 2011-8-11 08:38

这样一下就解决了运力不足的问题，也就不存在尼玛春运难了。国外这样成功的例子还少吗？
老西安发表于 2011-8-11 08:24

不认同西安兄这句话。春运是中国特有的现象，这个问题是铁路解决不了的。想象一下，假如一年有十个月客流量是100万每月，但是有两个月急剧增加到1000万，之后又回落下来。这种情况如何既能满足高峰期的运送要求，又能使低峰期空座率不致太高？

作者: 老西安 时间: 2011-8-11 09:32

回风兄：这个问题欧美的圣诞节以前也存在，只不过人家早都解决了。具体怎么解决，我还真不知道怎么回答你。

作者: 老西安 时间: 2011-8-11 09:36

本帖最后由老西安于 2011-8-11 09:49 编辑

铁道部能花那么多钱去弄动车和高铁，用这些钱（天文数字）就不能解决春运吗？在现有的财力下，先解决迫在眉睫的事情，比玩花架子、好大喜功实在得多。动车和高铁本身就是瘸子跨栏，治好瘸腿再想着跑步。动车和高铁是在牺牲普通列车运行效率的前提下才能运行的。

作者: WIND 时间: 2011-8-11 09:49

回风兄：这个问题欧美的圣诞节以前也存在，只不过人家早都解决了。具体怎么解决，我还真不知道怎么回答你。
老西安发表于 2011-8-11 09:32

既然你提到两个可比照的现象，那么我倒愿意倾听对这两件事情比较熟悉的网友的看法。

作者: 老西安 时间: 2011-8-11 09:52

风兄，我不是铁路专家，过去看过的一些资料也一时无法找到，你再问，我就投降。

作者: WIND 时间: 2011-8-11 09:53

风兄，我不是铁路专家，过去看过的一些资料也一时无法找到，你再问，我就投降。
老西安发表于 2011-8-11 09:52

呵呵。我是希望除了你我之外，有人能够解答这个问题。

作者: 老西安 时间: 2011-8-11 10:06

本帖最后由老西安于 2011-8-11 10:08 编辑

老朗的这篇文章也许能说明一些问题--------
http://langxianpingblog.blog.163 ... 262011625102316299/

作者: 就这样风雨兼程 时间: 2011-8-11 10:20

16# 老西安
链接的这篇文章蛮好的，看了。谢谢分享。

作者: psyzjs 时间: 2011-8-11 10:33

技术上正常的反复是可以的，不过体制不改，则容易走向崩溃，前苏联的老路。
菜农发表于 2011-8-10 21:01

还是菜农前辈有点见识。

但，即使是技术层面也是要讨论的，不做原始积累，工业/产业上不做大量试验，无谓的反复恐怕是浪费时间与资源。

作者: WIND 时间: 2011-8-11 10:47

老朗的这篇文章也许能说明一些问题--------
http://langxianpingblog.blog.163 ... 262011625102316299/
老西安发表于 2011-8-11 10:06

这个帖子燕谈早就转过的，我认为郎也是个外行。

作者: 别列津河的桥 时间: 2011-8-12 07:38

回风兄：这个问题欧美的圣诞节以前也存在，只不过人家早都解决了。具体怎么解决，我还真不知道怎么回答你。
老西安发表于 2011-8-11 09:32

我的看法从还是运输对象的支付能力和交通模式选择之间的关系来解答。欧美都是发达国家，人均的支付能力要比中国强得多，因此可供个人选择的交通模式的种类也必然比中国要多。比如说圣诞节等节假日，我可以选则作飞机，可以自己开车，可以做大巴，也可以做火车，因为这几种交通模式的运输费用，我都可以承受。所以增加的交通量，就被好几种不同的交通模式所吸收了。而对中国而言，春运期间的民工能否舍得做飞机回家呢？对他们而言只能选择火车，所以几乎所有的交通量都压在一种交通模式上，自然就会产生瓶颈。解决问题的方式无非有二要么增强运输对象的支付能力，要末缩小交通模式间的运输成本差距。

朗在交通问题上是外行，但他提出的是一个关键的问题：“运输追求的应当是整个系统的效率，而不是一种交通模式的速度。”就铁道运输而言，单高速铁路本身可以高效运输，但是为了给高速让道，对其他低速铁路运输的影响如何呢？ ”对整个铁道系统的运输效率是提高了还是降低了？这是一个亟待解答的系统优化问题。运输追求终极目的应当的是高效，高速只是达到高效的一种手段，只有推进高效的高速，才是运输系统要追求的高速。

朗的这篇文章，我在总体上是支持其看法的。中国的交通系统还需要极大地发展，作为中国这样一个拥有大量相对低收入人口的国家，发展大众交通系统应该是正确的方向，而发展个人交通系统（比如私人轿车）是不正确的。

作者: WIND 时间: 2011-8-12 08:03

我的看法从还是运输对象的支付能力和交通模式选择之间的关系来解答。欧美都是发达国家，人均的支付能力要比中国强得多，因此可供个人选择的交通模式的种类也必然比中国要多。比如说圣诞节等节假日，我可以选则作 ...
别列津河的桥发表于 2011-8-12 07:38

桥兄还是误解了我的问题。我的问题是：中国的春运是一种大规模人口流动现象，西安兄认为国外的圣诞节也是这样。我对圣诞节不怎么了解，只是凭感觉猜测这两种现象不可放在一起比较。那么，有国外生活经验的网友（比如施mm），能否说说澳大利亚的圣诞节是否也会出现向中国春运这样的大规模人口流动现象呢？（人口流动短期内急剧增加）

作者: 老木匠 时间: 2011-8-12 09:23

中国北车召回54大列CRH380BL型动车组整改

中新社北京8月11日电 (记者周音)中国北方机车车辆工业集团公司(中国北车集团) 11日宣布，召回其在京沪高铁运营的54大列CRH380BL型动车组，并对故障原因系统分析，全面整改，确保源头质量，确保安全运营。

此前，中国北车集团控股的子公司长春轨道客车股份有限公司为京沪高铁制造的CRH380BL型动车组部分产品质量不合格，被铁道部运输局暂时叫停出厂。

据知，长客股份本年度交付计划中目前尚有17大列CRH380BL型动车组未予交付京沪高铁，所涉合同金额约为67亿元人民币。

中国北车集团宣传部谭晓峰部长对记者说，近期，中国北车所属长客股份公司生产的CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障，这些故障大多因分供方配件不合格所致，在运营现场难以快速排查和有效整改。为此，长客股份公司决定主动进行内部排查质量问题，暂缓CRH380BL列车的交付，并将此事向铁道部进行了通报。铁道部决定长客股份CRH380BL型动车组暂停出厂。

此次中国北车召回CRH380BL型动车组是本着对铁路运营安全秩序高度负责的态度，再次报请铁道部同意在已暂停长客股份公司生产的CRH380BL型动车组出厂的基础上，召回所属生产企业已投入运营的全部CRH380BL型动车组，以对故障原因系统分析，全面整改。

谭晓峰透露，由于动车故障多由配件质量问题引起，中国北车将进一步加强对分供方产品质量的认证和检查。目前，已正式约见中外零部件供应商，要求配合中国北车，抓紧研究动车组在线运营的相关故障，排查零部件的自身缺陷，提出整改方案，配合中国北车尽快完成对CRH380BL动车组的质量整改工作。

谭晓峰表示，中国北车决定通过此次召回，加快当前惯性质量问题，和分供方零部件质量问题的整改，为中国高铁提供质量过硬、性能可靠的移动装备。

作者: 老木匠 时间: 2011-8-12 09:26

根本就是技术没有过关，质量没有保障

作者: WIND 时间: 2011-8-12 09:42

在垄断的前提下，如何既能降低利润，又能满足人的贪婪呢？

作者: 别列津河的桥 时间: 2011-8-25 08:17

21# WIND zu
最近工作忙，又加上小病，回WIND兄晚了，先致歉。

中国的春运和英美国家的圣诞节和感恩节的交通出行高峰是一种现象，到了圣诞和感恩节同样是交通繁忙。之所以和中国春运有区别我觉得根源还在经济发展水平上。欧美等国经济发展均衡，大规模去异地工作的人少。所以交通的流向就比较分散，不会集中起来像同一个方向流动。中国则不然，春运前后的民工潮都是比较单向的流动。所以就出现明显的交通瓶颈现象。

解决问题的方式就是我前文所提到的，采用多种并且是能够让运输对象负担的起的运输模式。

欢迎光临燕谈 (http://www.yantan.us/bbs/)