2006年3月13日，备受关注的《新建京沪高速铁路项目建议书》获得国务院批准，争议长达6年之久的京沪高铁计划终于尘埃落定。中国决定采用高速轮轨技术建设京沪高速铁路，并原则上确定采用“借鉴了国外技术的中国自主技术”。高速机车组将采取“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。京沪高速铁路项目将全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，总投资约1400亿元人民币。
中华之星
考虑到中国目前并没有可以达到实用水平的高速轮轨技术，因此京沪高铁的机车组将主要通过引进外国技术解决。目前，世界上能够满足上述设计要求的高速铁路技术只有德法日掌握，三国技术上各有千秋。在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，均符合京沪高铁的设计要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进。京沪高铁高达1400亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国正在使出浑身解数来争夺这块巨大的蛋糕。
由于试验时速没能超过200公里，中华之星将无缘参与京沪高铁的竞标，甚至连资格都没有。是什么原因让“中华之星”受到冷落了呢？
曾经是铁道部的“争气项目”
1998年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱镕基做形势报告，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，铁道部支持的轮轨方案与磁悬浮方案的争论越来越激烈，进行中的中国高速铁路研究逐渐变成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以实际效果说服国务院领导相信自己的轮轨方案。“中华之星”就在这样的背景下上马了。
“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件——牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。
2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。
2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。
在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。
“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业(株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂)、四大科研院所(中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所)和两个高等院校(西南交通大学、中南大学)，涉及设计开发人员多达几百号人。
2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。
关键时刻掉起“链子”
就在一切都进展顺利的时候，一件意想不到的事情发生了，平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻掉了链子。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。
列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
试验就这样被突然终止。尽管随后的故障检测证实是进口轴承质量出了问题，但这次意外事故却给中华之星的未来蒙上了阴影。如果说这次事故仅仅是一次意外话，那么2005年在湖南株洲试运行时再次出现轴承冒烟则让人难免有些尴尬了。显然，与国外成熟技术相比“中华之星”还有差距。
事实上已经出局
这次事故发生后，“中华之星”迅速从中国新闻里消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影——它甚至连投标的资格都没有。
按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。按照这些标准衡量，“中华之星”显然并不具有参与投标的资格。这次会议明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组。
2005年中国铁道部“第六次铁路提速招标”结果揭晓，三家国际公司和三家中国公司分别联合竞标成功，包括日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪公司等，但德国西门子集团和中国自己研发的“中华之星”双双落选。这次落败意味着“中华之星”在经历了短暂的辉煌之后最终成了划过天际的一颗流星。
弃“中华之星”心态复杂？
尽管看似一件偶然发生的意外事件导致了“中华之星”的悲剧性结局，但综合来看，导致“中华之星”落败的显然有很多原因。《日经BP》不久前的一片报道中说，尽管目前还没有人了解全部事情的真相，但决策和时间可能是导致“中华之星”失败的重要原因。因为相对于中国高速铁路的建设规划来说，明确方针很少公开，“中华之星”迟迟无法投入实际商业运营也实在是一件让人着急的事。
相信很多人都认为，只要给予足够的时间和充足的资金，“中华之星”的技术可以得到继续完善。尽管中国强调自主创新，强调拥有核心技术的重要性，但时间却不等人。一个不容忽视的事实是：留给中国高速铁路建设的时间已经不多了。不管是投建新干线，还是原有线路的高速化，对铁道部来说提高运输能力是燃眉之急。
《日经BP》的文章中说，中国政府虽然很希望能够培育出自己的技术，但国内政治和国际形势与以往不同，已经没有足够的时间用于自主研发。透过“中华之星”的结局，仿佛看到了中国政府的复杂心态-----心里明明知道这样做不行，但最后还是采用了便利的外国技术，特别是手中有些现金，就更容易依赖外国技术。虽然谁都明白培育国产技术的重要性，但无法一直等下去——这应该是铁道部官员的真实想法。