作为联合国属下的、负责长期货款的国际金融机构，世行的主要业务活动是，对发展中成员国提供长期贷款，对成员国政府或经政府担保的私人企业提供贷款和技术援助，资助他们兴建某些建设周期长，利润率偏低，但又为该国经济和社会发展所必需的建设项目。然而现在，这个以资助为主的国际金融机构，在这这份专门就中国高速公路而做的研究报告中指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0.12至0.21美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。所以，报告“建议”，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率, 而应该考虑实施全国范围的统一收费政策, 避免用户即使在短途行使中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。应该说，这种情况与其说是“建议”，还不如说是一种“批评”。

　　对于世行对我国高速公路的收费高、收费点多的“批评”，有关人员可能还会解释说，作为一个发展中国家，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家需要40年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策，不这样做，怎么能有这么大的成就？然而，即使这一点，问题也颇多。

　　拿北京来说，日前《中国青年报》报道称，根据政府对于收费公路的相关条例，政府贷款修的路收费期应为15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。然而，北京9条收费公路，全都是收费期长达25年甚至30年的经营性公路(只有一条是25年)，没有一条是收费期15年的政府还贷公路。然而，有关人士经调查后认为，在这些收费公路中，不可能全是“经营性”公路。而正是由政府还贷公路摇身变为“经营性”公路的关键一“变”，就会有数以亿计的费用流入“经营者”的腰包。比如，就拿有身份争议的北京机场高速路，当初投资只有不到12亿，而如果按现在有关部门授权的机场路30年收费期限来算，北京机场高速路的收费就有可能达到上百亿元，而这些钱，就是由公路消费者不断地缴，一直缴到2023年，而经营者们就可以轻松无忧地坐收渔利了。

　　而关于高速公路收费密度过大的问题同样也很严重，按我国有关公路管理规定，高速公路除两端出入口外，一般不得在主线上设置收费站。非封闭的收费公路上的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。然而现实情况是，有的地方甚至50公里之内就有3个收费站。密度之大，令人吃惊！

　　此外，一些地方还把不符合《公路法》规定的技术等级和规模的公路，纳入收费范围；把不符合《公路法》规定的投资来源，纳入收费范围；把收费期限采用种种方法予以延长；违规转让收费公路收费权益、广告经营权益和服务区经营权益；代收或者加收不合理费用等等。而已经实施的《收费公路管理条例》早就明确规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但实际上，我国已建成高速公路的90%、一级公路的80%、二级公路的40%以上，都是收费公路。世行也批评，《公路法》、《收费公路管理条例》等也都有明确规定的，为什么不能实施？

　　毫无疑问，这是管理上存在有漏洞。有关人士介绍说，目前，我国收费公路的批准是省级人民政府，而对收费情况的监管也是省级人民政府。这种自己监督自己所批准的项目的做法，从体制上是说不通的。而对于其他的监督手段，如事务繁杂的国务院纠风办等部门对公路方面的监督管理则显然是“管不胜管”，在这样的情况下，主管部门干脆把一些信息向老百姓公开，让老百姓来发挥监督的作用。然而，连颇有权利的北京 人民大会的代表都不能问清北京9条收费公路中任何一条的真正“身份”，普通老百姓和公路消费者对公路方面的知情权又会多少？在这样的情况下，老百姓还能对公路收费、管理等方面发挥什么监督作用？知情权都没有，何谈监督权？

　　要想富，先修路。2005年底，全国高速公路总里程达到4.1万公里，居世界第二位，全国公路里程目前也居世界第三，然而目前，仅我国收费公路就占整个世界收费公路里程的70%，这就大大提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展，同时也抑制了私家车的普及。