许多发达国家或地区的汽车拥有量比北京高5～10倍，交通却远比北京顺畅，为什么？
　　在“有车阶层”与“无车阶层”的博弈中，目前“无车阶层”无疑居于弱势，因此更要有“主动维权”的自觉，也更需要政府的支持。
　　
　　2003年8月4日，北京市交管局发布信息，北京市第200万辆机动车拥有者产生，这一数据表明北京开始进入汽车时代或曰汽车社会。在这200万辆机动车中私家车达到120万辆，而且全市机动车现在仍以每月3万辆的速度递增，其中以私家车为主。
　　
　　发达国家私车使用成本昂贵
　　
　　进入汽车社会，北京早已拥挤不堪的交通更加不堪重负，从普通市民到一市之长都为“行路难”头痛不已。许多发达国家或地区的汽车拥有量比北京高5～10倍，交通却远比北京顺畅，因为日常基本出行，75%以上仍是使用公共交通方式，而北京车主的日常基本出行大都使用自己的汽车，公共交通出行率不到30%。所以问题的关键不在汽车的拥有量，而在于私车的使用频率。汽车使用频率的高低由使用成本决定，而作为一种“社会性”很强的消费品，汽车的使用成本实际反映出公共空间的分配、政府的政策导向等诸多问题。
　　许多发达国家、地区因为私人汽车的使用成本，尤其是进入市中心的使用成本昂贵，因而促使人们日常出行主要选择公共交通，私车主要用于周末，即所谓“买用分离”。私车使用成本中很重要的方面即停车费极其昂贵，人们总是感叹“买得起车停不起车”。即便是收入颇丰的中产阶级，如果住在市中心也不敢轻易买车；如果住在其他地方，则把车开到城区边缘存好再换乘公交。香港的铜锣湾、湾仔、中环或九龙的尖沙咀一带，每小时停车价格为25～33港元。一些城市明确规定了路外停车为主、占道停车为辅的原则，建筑物自行解决停车需求，不允许将自身的停车问题变为社会成本。即便如此，有些城市还采取种种措施限制汽车进入市中心。新加坡利用电子扫描和智能卡技术对进入市区的小汽车自动扣款。德国从2003年1月1日起对汽油增收“生态税”。古老的牛津城早在20年前就实行“Park & Ride”，即“停车（小汽车）乘坐（公共交通）”政策，为此政府专门在郊区修建了免费停车场。为进一步缓解交通压力，伦敦市政府从2003年2月中旬起实行每天7时到18时30分向驶入市中心的车辆收取5英镑“拥挤费”的政策（出租车、救护车、警车等除外），为此还在“要道”安装了230台监视器，以防漏缴。这些国家和地区之所以少有“乱停车”现象，重要一点是一旦有人乱停，附近居民就认为自己的权利受到侵犯而立即举报，有关部门很快就会严肃处理。
　　
　　我们的“公共空间”软弱不堪
　　
　　北京私人机动车的使用率之所以超远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低，主要是进入市中心的成本太低。尤其令人奇怪的是，北京市市中心的实际停车费用低于非中心区。例如，现在新建的小区大都不在市中心，设有停车位并有专门的物业管理，收取的停车费不低。相反，过去大量的居民楼都建在市中心，遍布全城的“胡同”也都在市中心，这些居民区本没有专门的车位，但由于无人管理反而可以随便停车，或仅收取相对低廉的费用。市中心的停车位本是稀缺资源，却几乎被无偿侵占。这样，市中心新建的收费不低的停车场、地下车库自然少有停车。现在，每天下班后市中心的胡同和旧式居民楼间寸土寸金的空地几乎成了免费停车场，门前空地、公共绿地、胡同两侧都是车主见缝插“车”的好地方。人们原来的自由活动空间被减至最低，老人再不敢散步，孩子无地方嬉戏玩耍，更有甚者，这样做堵塞了消防通道，实际上已成为居民生活的安全隐患。而车主们根本没有意识到这是对他人权利的侵犯。更有意思的是，无车者对此虽啧有烦言，仅系反复叮嘱自己的孩子踢球玩耍时千万不要把别人的车碰坏了，根本没有意识到孩子有权在这里玩耍，是车主们侵犯了自己的权利。侵犯他人权利者无意识，不知道尊重他人的权利；被侵犯者也无意识，不知道维护自己的权利，这充分反映出公民权利意识的淡漠。
　　当然，权利的维护要有制度保障。由于有关部门对此实际缺乏管理，所以即便有心，也很少有居民投诉。不仅市中心胡同、旧式居民楼的乱停车无人管理，甚至繁华大街的乱停车也常常无人管理。每到上学和放学的时候，市中心的中小学附近立有禁止停车标志的街道都停满了汽车，这时还总能看到不少交通警察在费心费力地指挥疏导却成效甚微。一些单位如饭馆、酒店任意在门前的人行道或马路上占路为王，圈上“专用车位”，也少有人按有关规定进行干预、管理。公共空间软弱不堪，似乎可以随意侵占，可以被无偿“私有化”。
　　当然，对停车进行规范后停车费将成为政府一笔不小的收入，因此这笔收入能否取之于民用之于民、经费的使用是否能得到民众的有效监督、车主缴费后应享有什么样的权利，同样不能忽视。
　　
　　“有车阶层”与“无车阶层”的博弈
　　
　　自行车现在仍是北京大多数市民的主要交通工具，但现在的马路空间划分，机动车道越来越宽，自行车车道越来越窄。即使在这种情况下，越来越多的非机动车道仍被有关部门划定不少停车位。当这些车位停有车辆时，非机动车不得不走机动车道，风险大增。这种“划定”或有无奈之处，但还是凸显出有关部门在公共空间的划分上对机动车的偏向。
　　 政府有关部门对乱停车疏于管理和道路划分上对机动车的偏向，实际反映出政府政策制定中偏重经济发展，而对社会均衡发展注意不够的“汽车中心”考量，因为汽车是当前经济的“支柱产业”之一。但事实说明，如果仅仅“发展”汽车而无其他制度条件的“制衡”，会造成严重的动脉“栓堵”，反过来影响社会和经济的发展，最终损害汽车工业的发展。推而广之，经济发展一定要有相应的社会、政治的制度建设来配套。不然，经济最终无法健康持续发展。
　　 公共空间的分配是政府考量、社会不同利益集团相互博弈的结果。在“有车阶层”与“无车阶层”的博弈中，目前“无车阶层”无疑居于弱势，因此更要有“主动维权”的自觉，也更需要政府的支持。当社会公民意识觉醒，政府主持公道时，公共空间才能通过法治框架内的博弈得到合理划分。
　　笔者的这一观点也许会遭到不少“有车族”的反对，但不实行这种政策，整个交通将陷于瘫痪，最终将会有车难开。而且，越晚实行这一政策，买车的人就越多，因为购车的人没有把这种“未来成本”计算在内。等到购车后再推行新政策，车主们当然会感到不公，实行起来阻力也会加大。越晚实行，“政策成本”越高，受损的人将越多。

交通拥堵与“公共空间”实际上无必然的关系，如果硬要说有，那可能就是下面这种情况：

1）交通设施，包括公路、各种桥梁等，都是因为有了车辆而出现的，而车辆的出现是为了适合社会的高速发展；

2）车主们为了这些设施每年缴纳了车船税和养路费，行人是没有缴纳一分钱而充分地享受了这些完美的交通设施及其同时为他们带来的诸多便利，正如不纳税而享受了社会福利，这样的人不觉脸红吗？如果没有车辆，相信根本无需现在城市里的这些设施，从满目的荒野中踩出一条羊肠小道即可，就像现在的行人们在明令禁止踩踏的绿色草坪上践踏出一条象征着没有文化和修养的小道；

3）因为有了车辆，导致相关的服务业得以大规模发展，创造了无以数计的就业机会，车辆的生产制造、修理、保养、公路基建等等，等等；

4）若仅凭这种“痞子”思想而无原则地提高车辆使用成本，对国家和民族的产业造成巨大的影响先不说，至少也延迟了目前还不是有车族的“人士”加入这一行列，这些持“酸葡萄”态度的狐狸们只能继续说这是“酸葡萄”，而望着真正的“甜葡萄”永远淌着哈啦滋。

综上所述，从理念上讲，车主们拥有了看似较多的“公共空间”是因为他们为社会做出了更多的贡献并将继续这一贡献，正如警察行使执法权利而需要政府授予的权利空间，他们不仅合法，同时也合理，否则就是新的“劫富济贫”，这一点从执政党在夺权初始的“消灭私有制”到十六大确定的“保护私有制”整整180度的转变就可以说明这种思想的荒谬。

至于说到交通拥堵，那是技术和管理范畴的问题，不属“占用公共空间”的问题，说明有些人没有认真分析造成交通拥堵的真正原因，妄加指责是会误导那些持“酸葡萄”态度的狐狸们的，将给社会更加添乱。