标题:
新望：“两个中心”意味深长
[打印本页]
作者:
李旧苗
时间:
2009-4-18 07:25
标题:
新望：“两个中心”意味深长
3月24日，上海市统计报告用“罕见下滑”一词来形容工业总产值比去年同期下降12.7%。第二天，即3月25日，传出国务院审阅和原则通过了 《关于推进上海加速发展现代服务业和先进制造业、建立国际金融中心和国际航运中心的意见》的消息。两则看似偶然连接在一起的经济新闻，却反映出上海产业转型的强烈信号。在全球金融危机的背景下，这样的转型更加引人注目。
近代以来，长三角就是中国经济的核心区域。上海曾是远东金融中心，成为“冒险家的乐园”，上海港也替代广州成为中国第一大港，“万国码头”繁荣一时。经过三十年的改革开放，特别是加入WTO以来，中国经济外向度不断提升，中国在世界生产体系分工中的位置越发重要，一个世界级的贸易大国和制造业大国应该有自己世界级的金融中心和航运中心。上海“两个中心”的“打造”，实则是市场力量作用下自然而然的结果。
无论是上海的先进制造业，还是江浙的普通工业，长三角庞大的工业体系和产能，客观上需要相应的金融服务和航运服务。一旦上海港中心地位确立，不仅可以终止港口纷争，形成长三角完整的江海运转体系，而且，在与亚太地区的釜山、神户、香港和新加坡等港口竞争中，上海将占据全球贸易中转中心的地位。如果能够通过金融创新，开发各类金融产品、金融市场以及新的金融交易机制，上海将不仅成为长三角区域内的结算中心，也将成为实力雄厚的江浙资本的集散地和神经中枢。可以肯定，“两个中心”的建立必将使上海这个长三角的龙头昂扬起来。
上海“两个中心”的建设，也是中国的大国经济发展战略的需要。3月23日，也就是“G20峰会”召开前夕，中国人民银行行长周小川发表 《关于改革国际货币体系的思考》，两天后，国务院原则通过上海“两个中心”的意见，这样的时间安排意味深长。世界级金融中心的形成与一国货币的国际化进程分不开。中国作为世界第三大经济体和世界第二大贸易国，如何在使用别国货币进行交易和结算中保护本国利益，如何在贸易顺差和外汇储备高企的情况下化解外币壅塞风险，这是政府必须考虑的问题。上海金融中心的建立，对减少美元依赖、畅通货币流通、推进人民币国际化、加快人民币资本项目开放，均有深远意义。
《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心，也不仅仅是一种巧合。历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。航运业为金融服务中心获取更好的发展空间，金融业借助航运中心可以深化金融产品的开发。我们也注意到，两个中心的交融发展已有实质性动作：浦东新区向南汇方向扩展，把陆家嘴金融区和洋山港、浦东国际机场捏合成一个新的管理区，从而在行政区划上为“两个中心”的建设提供了保障。
其实，“两个中心”的建设，最重要的是在“软件”方面。国际航运中心和金融中心一向看重有效的合约和公正的法律仲裁，以及良好的营商环境。上海或者至少是浦东新区，应当有这样的心理准备：只要无涉国家主权，必须向国际通行的法律和行政制度靠拢，在“软件”建设上来一次强行接轨。浦东是我国第一个综合改革实验区，只要敢于“先行先试”，制度创新的空间有的是。
作者:
老木匠
时间:
2009-4-18 09:38
这是上海政府方面的笔杆子的一厢情愿吧。
作者:
老木匠
时间:
2009-4-18 09:55
标题:
卧榻之侧：上海国际航运中心的新变量
卧榻之侧：上海国际航运中心的新变量
http://www.21cbh.com/HTML/2009-4-20/HTML_47J8VPWN9SAY.html
上海“双中心”新政甫落，硝烟已起，不是与世界大港的较量，却是与它的卧榻之侧的暗战。这已经是逼近货源争夺的白热战。
“上海港的码头费最低已经降到了二百元左右，这让我们非常为难。”4月16日，宁波港务集团一位高层告诉本报，“虽然此前我们签过协议，承诺不降价。”
大箱约600元，小箱约400元，这是以往长三角港口码头集装箱费用，简称码头费。但记者调查发现，即便这样的价格，对于港口来说，这已没有多少利润空间可言。
“上海港此轮大幅降价，意在保全港口吞吐数据，保住眼前国内第一大港江湖地位。”宁波港人士如此评论。
“现在洋山港很多码头都是在进出空箱，在去年11月上海推出空箱商务计划后，目前包括宁波港在内的全国的港口也都在拓展这一业务。”上海港一位知情人士告诉本报。
数据提供耐人寻味的解释：2008年，上海港以5.8万吨的货运吞吐量位居世界第一，宁波港以5.2万吨居世界第四，沪甬合力挤占全国五分之一份额。
地理上，两大港口之间虽仅隔76公里，这样的格局，全球找不到第二个版本。
对于上海来说，3月25日，国务院下批上海航运、金融“双中心”意见，让其再次起跑。
本报记者获悉，配套细则目前各方正在紧密炮制。
但作为上海航运中心的核心“部件”：不仅上海港自身的吞吐，也包括卧榻之侧的宁波舟山港的吞吐，这是一组替代关系，很可能继续零和游戏，一起决定其到底能在新政下跑多远。
上海港：远虑与近忧
洋山港启动，东北亚港口格局即重新洗牌，历史再次开了一个玩笑，呼声最高的釜山港却成为受冲击最大的港口。
今日上海航运中心面临的挑战在8年前就种下了。
本报记者获悉，上海航运中心新政刚落地，上港集团董事长陈戌源率领访问团自4月12日启程，乘势进行一个大规模的‘路演’，拜访全球20大船公司的总部。
上海港务集团董秘姜海涛告诉本报记者，这一全球路演，是希望其增加在上海洋山港的中转业务，支持上海共建东北亚的中转枢纽。
上海国际航运中心的战略部署，既是成为东北亚的中转航运中心，这个进程并非一帆风顺。其承载的重要平台洋山港在投建之时，就面临巨大挑战。
方此时，日本神户港就声称要建设亚洲的母港；高雄称要建亚太航运中心；呼声最高的是韩国的釜山港。2000年，仅800万的标箱吞吐量的釜山港，位居世界第三。
知情人士透露，2000年上海深水港工程建设指挥部人士与上海市高层去韩国考察，从离釜山100公里的光阳港出来后，一行人两小时没有说笑。因为在该港的展示中心，一幅北半球平面图里，釜山和光阳定位自身为东北亚世界航运中心，把青岛、大连、上海港划为韩国的“喂给港”。
“ 上海当年建设航运中心，万事俱备，就缺一个深水港，12米水深的外高桥港区仅能停泊第四代的集装箱船，超4000箱的集装箱船只能减载进入港口，而国内外大量货物只能流至周边香港、高雄、釜山、神户等大港中转。”上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华教授告诉本报：上海周边海岸线没有深水港条件，此时，位于杭州湾口，离上海南汇芦潮港约32公里的浙界，大小洋山终于映入决策者眼帘，这里水深约15米，可供6000标箱以上超巴拿马型集装箱船停泊，随着气势恢宏的东海跨海大桥在两年内建成，天堑变通途。
2005年12月9日，洋山港开港，并迎来来自希腊籍的“南非安特卫普”号进港，此后发展态势一发不可收拾，按原计划，国家共将投资约1000亿，2012年，洋山深水港将基本建成，拥有30个集装箱泊位，1500万标箱的吞吐能力。
洋山港启动，东北亚港口格局即重新洗牌，历史再次开了一个玩笑，呼声最高的釜山港却成为受冲击最大的港口。
2005年10月，韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交一份《上海物流报告》称：洋山港的建成，直接分流釜山30%的货物中转业务，这部分业务主要来自中国北部港口，釜山的东北亚世界航运中心建设将遭受极大威胁。
韩国、日本等国交通部就此事也曾致函中国交通部寻求沟通。徐剑华教授透露，与此同时，韩国海洋水产部也痛下决心，2007年之前取消了釜山港对每个中转集装箱收取的19.5美元的税费。
“香港为了迎接洋山港的挑战，2006年出台多项措施吸引物流。最具吸引力的是内河货船使用多次入境许可证，最高可节省50%的入境许可证费用。”徐剑华表示。
在洋山开建开港、上海组建港务集团之后，上海港务集团就全力推进了“长江战略”，正是这场战略，让上海港拥有了坚实的长江腹地，此时宁波港只能“望江兴叹”。
2005年进展势如破竹，4月以3.7亿元控股素有“九省通衢”之称的武汉港；8月携手南京筹资8.2亿，欲打造南京龙潭港为长江沿岸第一大集装箱港；12月以50%的持股比例联营重庆港，挺进耗资近16亿的重庆寸滩港建设。
上海港远交近守，仅2006年之前在长江流域的投资项目就达到近20个，投资总额达10多亿元，启动长江战略以来，到2007年前，占全国经济总量半壁江山的长江流域，正向上海港输送着95%的外贸集装箱箱源和60%的内贸集装箱流量。
2007年下半年，长江战略继续进军九江，上港集团将以不低于70%的持股比例参与九江港的整体改制，大比例持股九江港，上海港觊觎的是这里作为江西省唯一的江海出口、长江黄金水道与京九铁路大动脉交汇成的物流枢纽。
一种说法认为，中国6800公里的海岸线像一张拉满的弓，1600公里的长江就如一支蓄势待发的箭，上海就是锋利的箭头。以长江破题，立足东北亚航运中心，进而掌握世界港运话语权，是上海港此前定下的三步战略。
上海海事大学徐剑华教授告诉本报记者，世界各大国际航运中心，一种主要模式是依据“黄金水道”助推，例如“欧洲门户”鹿特丹港位处莱茵河入海口；香港依托的是珠江流域集装箱的喂给，美国密西西比河也供给了圣路易斯、孟菲斯和新奥尔良等重要港口城市。
“对于上海港来说，长江就是其生命线。”徐对此评价。
拥有广博的“腹地经济”，依靠长江的各大“喂给港”，上海在2005年就把腹地资源较小的釜山港、高雄港远远抛在身后。建设第二步，东北亚航运中心，剩下的对手只有香港与新加坡港。
但让上海没有预料到的是，正在他拉开了一张巨大的网之后，忽视了卧榻之侧的压力。
2006年1月1日，由浙江省长吕祖善亲自挂帅的“宁波—舟山港”一体化工程正式启动。
此外，2007年之时，仅南京以下长江段已建、在建、待建的万吨级以上码头泊位就有100多个，当时上海港一个标箱的港口码头费为600元，而长江沿线各港口也曾低至300元、200元，甚至100元。这是上海组合港办公室主任王明志提供的数据。他说，各港口也随之展开价格拉拢，港口使用费、装卸费率不断调低。
宁波港：铁海联运后发之势
宁波港的“铁海联运”之策已紧锣密鼓启动。这是宁波港翻身的天赐良机。而此时，上海却深陷：如何建设铁路入港的问题。
当上海港在忙于远交之时，犯了一个几近“致命”的失误：未能估计到铁海联运带来的冲击。这在修建通往洋山深水港的东海大桥时就已经注定了：只通公路，未铺设铁轨。
2009年1月21日，一辆满载着义乌服装、箱包等小商品的火车，从浙中金华出发，当日抵达宁波北仑港区，卸货装船，驶向海外。
这是宁波港规划实行铁海联运，首票从浙中转运的货物。铁海联运是指具有全程提运单的集装箱货物、经铁路中转转关的物流模式。可直接在原属地申报，当天到当天走，不仅节省大批时间，最重要是铁路运价低廉，对于中长距离运输优势更为明显。
宁波港北仑第二集装箱码头分公司商务部张智透露：“进出口商一般不愿意改变原有运输方式，因为码头上的船舶定时启航，如果出现问题，风险太大，但铁海联运先头操作成功，对于当地出口商影响相当大。”
2月28日，宁波港股份有限公司与中铁联合国际集装箱有限公司正式签署协议，共同出资组建合资公司，开通宁波至义乌的集装箱海铁联运“五定”班列，(定车次、定站点、定路线、定价格、定时间)，集装箱列车便像公交车一样来往于金华义乌和宁波港之间。
3月启幕的全国“两会”，作为全国人大代表的宁波港集团董事长李令红带去一个特殊使命，携铁海联运进京造势。
宁波港的“铁海联运”之策已紧锣密鼓启动。这是宁波港翻身的天赐良机。而此时，上海却深陷：如何建设铁路入港的问题。
“多年建设，上海目前六千多公里土地的资源局限，再建接入港区的公路与铁路已有难度。”上海国际航运中心、上海地区领导小组办公室主任许培星在接受本报记者采访时，语气有些低落。
2008年，许培星刚刚卸下上海港口管理局局长职务，其在上海港务系统履职的5个年头，洋山港从无到有，上海港历经了史诗般的建设跨度。
上世纪90年代，外高桥港开发，将上海航运重心从黄浦江码头移向浦东，而洋山港的开通，使得上海国际航运中心有了深水港的依托，重心随之扩展至东海太平洋。
“上海在上报国务院的意见中，也建议建一条通往上海港主要港区的铁路，目前，此项建议还需政府进一步研究。”许培星告诉本报记者。
陆续出炉的港口吞吐数据很快说明了一切。仅以2009年3月数据为例，上海港货物吞吐量同比下降13.3%，广州港下降11.8%,深圳港下降12.9%，湛江港下降6.3%,厦门港下降13.6%。而宁波港只下降3.8%，跌势位处是全国规模以上港口最小之一。
让上海更加焦虑的事情接连发生。虽然宁波港启动了铁海联运，但目前毕竟仅有萧甬铁路一条通道。但现在这个格局再次因金融危机发生深刻变化。
此轮4万亿历史机遇，无疑让宁波港搭上了铁路快车，占尽了先机。原本2009年底通车的甬台温高速公路，提前至6月率先运输货运，外贸重地温州、台州的货流可用铁路运输直达，而甬台温铁路南接温福铁路线，可伸入福建。
在国家的《中长期铁路网规划》中，宁波已被定位为国家铁路网重要枢纽，并列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。
与此同时，甬金铁路也在规划之中，该线建成，浙中金华义乌商品，无需要绕道杭州萧山，直抵宁波。
这条铁路另外一个战略意义是，宁波目前欲拉拢江西货源，甬金铁路再探往内陆，可接入江西上饶、鹰潭乃至南昌的出口货物。这亦是宁波港货源增量空间。
江西这些货源，此前既是通过上海港控股的九江港转运出口。两个世界大港对这个腹地的争夺各有路数，一个靠长江，一个靠铁路。
需要注意的是，进入2009年，连通杭州至宁波的杭甬高铁、连通杭州至南京的沪杭高铁也已经开建。
一项气势恢宏的工程也展开规划。3月3日，在京参加“两会”的宁波市委书记会晤铁道部部长刘志军等领导，双方共同签署协议，合力推动150公里杭州湾铁路大桥建设。壮大海铁联运市场，预计投资或超200亿，大桥一旦开通，沿海铁路大通道完全打通。
这是两张巨大的网络货源之网，一张是以长江为主线，一张是以铁路为主线。现在上海港和宁波港各据一张网。
此轮铁路大跃进之后，宁波市将新增铁路330公里，铁路里程将达到500公里。形成“一环四射、干支相连、南客北货、客货分流”铁路网。
“为了揽货，目前宁波港一支内贸箱拓展小组也已成立，现在铁海联运五定班列，除了开通除宁波—金华线以外，宁波—江西、宁波—武汉的集装箱班列目前在筹划。”宁波港务集团内部人士告诉本报。
在货物吞吐量上，上海港与宁波港旗鼓相当，差距主要来自于集装箱吞吐量，2008年，上海港完成集装箱吞吐量完成2850万标准箱，仅次于新加坡港，位列世界第二；宁波港则首度突破1000万标箱。
这是宁波奋起直追的历史机遇，但也是上海航运中心卧榻硝烟再起之时。这也是上海此前上报国务院建设航运中心的一系列建议中，优先上马铁路规划的焦急原因。
交叉腹地的“掉头箱”
4万亿内需项目拉动后，让宁波对这个交叉腹地还有更大的探求空间。再次打破原有格局的，是长三角高速公路系统中的另外两座桥。
腹地争夺，这是传统港口竞争的主流思想，但如何在这一竞争模式中创新，宁波港已经走在了前面。
宁波港务集团人士告诉本报记者，传统上，上海港腹地箱源80%以上来自于长江流域，同时，浙江也是上海港货物主要来源。
“宁波港货源则主要来自于浙东、浙中、浙南等地，位于杭嘉湖平原经济区的杭州、嘉兴、湖州，即成为了两大港口的交叉腹地，这个腹地的争夺，宁波港一直处于劣势，以往他们走惯了上海港，一般不大愿意从宁波走。”
对于这些腹地的争夺，宁波港可谓煞费苦心。
位于杭州湾南岸，杭州与宁波当中的绍兴市极富说明力。在浙江经济版图中，绍兴经济总量紧随杭州、宁波、温州之后，位居第四。从地理方位上看，绍兴距上海280公里，距宁波150公里。
即便有着130公里的短途优势，宁波港此前对这个盛产纺织品的城市却无吸引力。
宁波港数据显示，2005年，绍兴市出口额81.4亿美元，其中，从上海口岸出口49.4亿美元，占出口总量的60.7%，从宁波口岸出口27.4亿美元，占出口总量33.6%。
家门口的货物被揽走，其理何在？2006年宁波市经济委员会一份《绍兴市外贸进出口港口选择及宁波港对策》递交宁波政府高层，分析认为，口岸环境及货代、集装箱托卡车服务质量，与航线、航班覆盖面不足，成为绍兴出口企业舍近求远的重要因素。
转机来自于2008年。
当年6月，连接宁波至上海的杭州湾跨海大桥通车，绍兴至上海距离比原先缩小了约30公里。但恰恰相反，宁波港数据显示，2008年，绍兴通过宁波港出口的货物比重反而提升至46.4%，首次超过了上海港(45.8%)。
“这两年，宁波其实是在苦练内功。”宁波港内部人士介绍。
也正是2006年发掘问题核心之后，宁波港海关、商检、口岸办等部门及宁波港集团公司、货代公司代表前往绍兴召开现场办公会。宁波港集团许诺，将尽力开辟新航线和航班，为绍兴企业争取更多的船期和舱位，并将集装箱卡车运输车队由80辆增加至1000辆。
与此同时“属地申报，口岸验放”的“无水港”通关模式也开始实行，这使绍兴企业通关时间由原来的1~1.5天缩短到2小时以内。
与此同时，宁波港对外的航线拓展也在不断增加，线路一通，货物既上门。
“这为宁波争得了原本通过上海出口的‘掉头箱’，进出口商选择港口，最重要看航线，其次就是计算路途的方便与运价。”宁波港北仑第二集装箱码头分公司商务部张智告诉本报记者。
本报记者调查发现，从绍兴出发，以每辆车每集装箱为单位，运费约100公里100美元，从绍兴至宁波与绍兴至上海的距离，正相差100公里。一标箱省下100美元。
本报了解，宁波港口现已开通集装箱航线210多条，世界上100多个国家和地区的600多个港口全都纳入了宁波港航线覆盖地，全球排名前20位的国际班轮公司均已加盟宁波航线。其中，集装箱远洋干线数已达101条，次于上海港、深圳港，位居全国第三。
与此同时，宁波相继在义乌、绍兴、金华推出“无水港”与“海铁联运”配套，其努力很快在数据上得到反映。
2008年相关数据表明，宁波口岸外贸出口比例占全省48.4%，集装箱出口比例占全省51.4%，均高于全国第一大港上海港，宁波基本保住了自己的主要阵地。
4万亿内需项目拉动后，让宁波对这个交叉腹地还有更大的探求空间。再次打破原有格局的，是长三角高速公路系统中的另外两座桥。
继杭州湾大桥之后，2008年12月14日，杭州湾上第二座大桥--嘉绍大桥暨南北接线工程开工，工程总耗资139亿，连接嘉兴与绍兴。12月18日，杭州湾上第三座通道，投资99亿的湾钱江隧道，连接萧山与杭州湾北岸。
三条南北通道，在喇叭形的杭州湾左中右一字排开，对接上北岸长三角发达高速公路网络，亦可过嘉苏高速等直抵苏州、无锡等地，苏州的高薪电子产品，无锡的化工业产品，是上海传统的货源重地。
数据暗战
关键的是，空箱也计入港口集装箱的吞吐量之中。
接下来是令人瞠目结舌的箱源争夺战。
金融危机的冲击，让全国沿海港口吞吐量急剧下滑，港口当务之急是采取各式各样方式，提高吞吐量，在数据上不至于陷入最为尴尬的角色。
于是，一场更为有趣的箱源抢夺成了各大港口公开的秘密。
“ 现在洋山港很多码头都是在进出空箱，在去年11月上海推出空箱商务计划后，目前包括宁波港在内的全国的港口也都在拓展这一业务。”上海港知情人士告诉本报：“所谓空箱计划，就是以绝对低廉，甚至免堆场费价格，把目前由于航运市场低迷后，各大船公司堆放在世界各地的空置集装箱吸引到你的港口，港口可以赚取箱子清洗保养费，计划重要意义是，等经济复苏，航运业重整旗鼓，空箱就能派上大用场。”
关键的是，空箱也计入港口集装箱的吞吐量之中。
本报记者调查发现，由于实施了空箱计划，2月份，全上海估计有60万—70万个空箱。上海港今年的目标，全年完成2900万集装箱的吞吐量，这在低迷的航运市场来说，空箱计划带来的新数据令人遐想。
“事实上，全国的集装箱的进出口数据之前别看如此之大，但实际上靠集装箱盈利空间极为有限。”上海港人士透露，“港口与船公司签订合同，具体收取的码头费都是彼此保密的。”
船公司进出港口的货物越多，费用越低。对于港口来说，吞吐量最为重要，这成为一个信条。
箱源争夺战的同时，另一种名叫“换船业务”也在悄然上演。
知情人士还对本报透露，为提高各大港口的吞吐量，“换船业务”也在沿海各大港口悄无声息展开。
换船业务是指，由于航运市场萎靡之后，一些运力大的，例如8000箱的大型货轮基本派不上用场，一些4000箱左右的中型或小型的船只更适合当下形式。
港口与船公司约定，把大船集装箱在码头卸下一部分，装入中小型船，大船停入公海或码头泊位，运力封存。
“这一进一出，就是上万箱的吞吐量，又为港口赚取了大量的集装箱吞吐数据。”据介绍，目前全国沿海的主要港口，也都开始开展这项业务。
融合空间
竞合之路或许并非不可期，进行合作弥补彼此的短板。两座港口间也逐渐释放出合作信号。
港口之间吞吐量数据上的争夺，已到了白热化的程度。但对于上海航运中心来说，旧伤未抚，新愁再起。
金融危机冲击下，世界航运界的发展趋势也在面临一场重新的思考，超深水港的开发与超大船的制造，是否是未来海运市场趋势？
这一点尤为重要，因为即便洋山港开通，其水深在15米左右，目前巴拿马第六代船舶已经诞生，对水深要求达20米以上。
洋山深水港的最深处还不到15米。这是上海航运中心的新“忧伤”。
但在宁波，则是另一番景象。2008年11月，位于舟山虾峙门口外的我国海上最大人工深水航槽开通启用，人工深水航槽水深达22.1米。足够30万吨的巨轮通行。上海的软肋却是宁波的优势。
宁波港目前还有一些港区候潮水深达25.7米，这是宁波港未来制胜的法宝。
宁波港的硬件优势还在于，由于洋山港是在几座小海岛上填海造出，其疏浚成本相对宁波港高出5倍左右。
2008 年年底，上海洋山港三期工程收工，意味着洋山港主体工程全面竣工。而总投资170亿的三期工程，三期共建7个7至10万吨级泊位，年设计能力为500万标准箱。知情人士介绍，7个同等级的泊位，宁波港约只需要70亿左右。如此高的投入与维护成本，未来的营收空间亦值得深思。
然而，一切硬实力上的缺陷，都有望通过航运中心配套细则化解。上海港所有的金融中心与航运中心的联动优势，对于全国的港口，都是难以抗衡。
“两个中心新政后，尤其是综合实验区的税收优惠政策，对宁波港将形成不小的冲击。”宁波港集团上述高层告诉本报，“目前集团领导也都在商讨对策，等待最后细则出来。”
多年的竞争关系，使得宁波港并不愿意成为上海港的附属港口。宁波港集团人士表示：其中启运港退税政策杀伤力相当大，未来国内的货物只要确认 ，即被视为等同出口办理退税。以往办理退税，需要报关离境或者进入保税区等才可。
竞合之路或许唯有化干戈为玉帛，进行合作弥补彼此的短板。两座港口间也逐渐释放出合作信号。
也正是随着宁波港的上市，招商局国际以两大港口的共同股东的身份，让两大港口产生了资本上的联系。
2005年借助上港集团引进战略投资者的机会，招商局国际成为上港集团第二大股东，2009年3月，招商局国际通过宁波港集团组建股份公司的机会，成为宁波港股份第二大股东。
2008年5月，上海港与宁波港高层进行了接触，上海港集团领导班子成员集体赴甬，拜会宁波港集团高层。
姜海涛告诉本报：“目前，两个港口之间的互访，都是动用整个领导班子，最近的一次是去年，大致每年来往两次，双方在业务合作方面也是经常沟通。”
本报记者获悉，上港集团正与宁波港讨论成立合资公司，上港集团董秘姜海涛亦告诉本报，目前双方的合资公司还在筹建中。
对于上海航运中心来说，承担国家的梦想，势必要跨越卧榻之侧的竞争，让“既生瑜何生亮”的剧情重新改写。只是更多的主动绣球，应该发自上海航运中心；这也是宁波港得以借助上海长袖善舞的资本操作经验，重新扬帆的最佳时机。
作者:
西宁宝贝
时间:
2009-4-18 17:33
上港集团和中集集团,这一两个月来两支都有资金进场,,业绩不错,市盈率不高,可以跟踪一下
作者:
老木匠
时间:
2009-4-19 20:40
标题:
上港集团卖地粉饰业绩 全年负增长或成定局
4月10日,上港集团(600018,股吧)（600018）举行了2008年业绩推介会,尽管公司实际集装箱吞吐量未完成年初的3000万吨指标,但仍实现净利润近27%的增长,今年力争完成2900万吨的吞吐量。上海国际航运中心获批的消息也使得上港集团连续两日涨停。
但却有分析师指出,上港集团2008年去除了非经常性损益之后,增长并不尽如人意,并且“大家基本已经达成共识,今年应该是负增长,业绩应在0.17-0.18元之间”。
卖地粉饰业绩
“2900万吨目标箱量基本上很难完成。”国信证券孙菲菲对记者表示,前一轮股票涨,航运中心只是一个触发因素,主要是因为他们前三个月的数据比较理想。
“而他们2009年的箱量本来说是2850万吨,老总为了定一个更高的目标来鼓舞士气,因此定了2900万吨,按现在的进度,前三个月完成了560万吨,3月份反弹到了210万吨,算下来以后每个月要实现260万吨吞吐量。”孙菲菲补充道。上港董秘姜海涛亦承认完成难度很大,“这是在内部会议上提出的,我们只是说力争”。
而在2008年10月,上港集团就已下调过目标箱量,由年初的3000万吨降至2850万吨。中信建投分析师钱宏伟表示:“企业在2007年定的经营目标,那个时候景气程度还比较理想,没想到金融危机的影响这么大。 ”但2008年仍实现了181亿营业额和46.2亿的净利润,同比分别增长11.10%和26.9%。
钱宏伟表示,扣除非经常性损益后业绩只有0.18元,是因为有一笔7亿多的土地挂牌出售。姜海涛表示土地的出让净利润是5.5亿,但并非是为了业绩考虑,“我们有这个规划的时候,业绩还是在上升的”。但从年报数据可以看出,扣除非经常性损益的净利润增长率降至10.86%,而2006-2007年的该项指标增长是23.12%。
被宁波游资爆炒
“两个中心”概念使得资本市场又展开了想象的翅膀,兼具地理位置优势及国际性优势的上港集团随即成为资金炒作的焦点。3月25日,国务院提出到2020年,将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。
次日,上港即以4.87元跳空高开并冲至涨停,当日成交量迅速放大至7.2亿元,次日以5.43元开盘,涨停,30日涨幅9.21%,两日成交量分别在13亿元以上。著名的涨停板敢死队银河证券宁波解放南路营业部赫然在当日买入及卖出的榜眼和状元位置,买入9146万元并卖出10082万元;宁波另外一家营业部光大证券槐树路营业部紧随其后,分别买入7420万元及8226万元;兴业证券西安东一路买入了2.8亿元,卖出5538万元。
航运中心获批对于上港的实际利好难以量化。国泰君安报告指出,目前航运中心政策的具体细则尚未出台,目前在传的政策中,以启运港及第二船籍政策最具吸引力。前者将增加公司的中转箱量;后者则可能更多的以税收优惠政策吸引船舶回沪注册。如这两项政策能够获批,对上港集团可谓是功在长远。
主业增长放缓
目前上港集团仍需面对外贸寒冬下的主业放缓,公司总经理陈戌源曾在2008年9月份的投资者见面会上表示,在非主营业务上,今后三至五年上港集团的总投资额将有30亿在房地产开发方面上,那么房地产是否会成为公司新的利润增长点？
孙菲菲表示:“今年土地转让7亿,和中化国际(600500,股吧)合作开发,之后会把利润5:5分成,卖的就是他们在虹口的办公大楼,按那里写字楼的售价,未来利润还是可观的,但预计可能要在2010年之后体现出来。”
股权投资也折戟沉沙,手中招商银行、交通银行(601328,股吧)等几只股票浮亏了18亿多,仅招商银行带来的所有者权益变动就高达-17.5亿元。钱宏伟指出,企业资金面没什么问题,财务也健康,并且投的项目是国家的,银行不可能不批钱。但企业这么大,靠一个突然的投资行为起来是不可能的,未来只能看外贸的好转。
“行业的回暖与宏观经济和外贸的复苏是密切相关的,我们已经开始做一些工作。港口主要是腹地和中转两个功能,腹地做强的难度比较大,所以我们就加大力气把中转做强,中转主要是长江港口的中转,我们在加大对这块市场的开发力度,投资了许多码头,实现资源一体化,而在沿海和中转方面,要看国家的政策支持还有船公司的情况,只能说一切都在推进中,但一切都需要时间。”姜海涛坦言。
作者:
李旧苗
时间:
2009-4-20 09:04
原帖由
老木匠
于 2009-4-18 09:38 发表
这是上海政府方面的笔杆子的一厢情愿吧。
新望倒不是上海政府方面的笔杆子。
作者:
李旧苗
时间:
2009-4-20 09:10
标题:
上海将斥资3.2亿创建上海高级金融学院
中评社北京4月19日电／上海市政府将在6年内斥资3.2亿元人民币创建上海高级金融学院，聘任国际著名学府的顶尖金融教授，为上海国际金融中心建设培养高素质金融人才。19日，上海市市长韩正、上海交通大学党委书记马德秀共同为学院成立揭牌。
据新华社报道，上海高级金融学院系上海市政府依托上海交通大学创办。学院将实行理事会领导下的院长负责制，上海市副市长屠光绍任学院理事会理事长，美国麻省理工学院斯隆管理学院瑞穗讲席教授王江任首任院长。
日前，中国国务院常务会议审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见。会议提出，到2020年，将上海基本建成与中国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心。
王江说，高级金融人才的匮乏，是制约上海建成国际金融中心的瓶颈。上海高级金融学院将致力于培养熟练掌握现代金融理论方法和技术、通晓国际金融企业运作方式、具有全球视野并能把握全球经济与金融发展趋势的复合型高级金融人才，为建设上海国际金融中心提供人才支撑。
据悉，上海市政府还计划依托上海高级金融学院组建“中国金融研究院”，推动上海乃至全国现代化金融体系建设。
欢迎光临 燕谈 (http://www.yantan.us/bbs/)
Powered by Discuz! 7.0.0
