90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。春节前后,类似抱怨更加集中。
经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。
无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80％人口。
在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。
但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。
业内人士也普遍指出,围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计,宜提高公开性与透明度,以确保专款善用。
此外,为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车,给沿线乘运带来不便。在非高峰时期,部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力,也颇受关注。
争议“被高铁”
按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划,“九省通衢”的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。
2009年12月26日,武广铁路客运专线通车,该线全程1069公里,始自湖北武汉,途经湖南,终点停靠广东广州站,列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离,武广高铁开通后,武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。
目前武广高铁一等车票780元,二等车票490元,《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到,民众普遍认为票价偏高。
在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者,目前珠三角工厂普通工人工资在1500元-1800元之间,购买二等车票来回一趟,要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。
最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己“被高铁”。
事实上,高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后,原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消,只剩过路车。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。
相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策”。
在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。
在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的“高速新线”,通常营运时速超过250公里。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。
但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。
显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。
无奈高票价
面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？
首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中,武广高铁建设成本应为930亿元,但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万-3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万-6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。
建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07％,税后内部收益率为7.98％;自有资金税后内部收益率为8.39％,应在12年左右收回成本。
在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司,出资464亿元,持股比例为83％;地方投资者为三家,分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司,分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元,持股比例为5.3％、4.2％和7.5％。
上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。
运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程平均人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。
据了解,京津高铁最初预计投资是123.4亿元,设计时速200公里-250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。
部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。
也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。
按照目前武广高铁票价,每年的客流量至少需要达到1500万人次,每天4万人次以上,才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。
建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价,而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持,很容易流失客流量。同时,对于政府部门来说,铁路交通带有公共服务性质,需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。
高铁继续猛进
从国家和地区分布来看,世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区,总计2.5万公里,其中中国高铁运营里程达到8358公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
按照铁道部的规划,到2015年,新建高速铁路1.6万公里以上,届时,全世界高速铁路网一半是在中国,这是国外任何一个国家都无法比拟的。
以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日,美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布,政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网,这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里,美国的高铁投资仅为80亿美元。
但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来,中国高铁发展并不超前,相对而言起步还有些晚,目前进行的是补账式发展。
上世纪90年代初,国际上有一股高铁建设热,中国也开始讨论京沪高铁可行性。
据悉,1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁,按当时测算,修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道部官员)的反对,认为将拖垮中国经济。
京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划,其中包括建设“四纵四横”客运专线。
中国高铁的发展起步于此,在这个庞大的工程背后,政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长刘志军上任不久,他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。
据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况,例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。
孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
和上一个五年计划不同的是,“十一五”期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。
2008年8月1日,中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表,出资43亿元,在项目资本金(投资总额的50％)中占41.75％。
2009年12月,武广客运专线通车运行,这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里,投资总额达1200亿元(包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资),由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建,其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表,出资464亿元,在项目资本金中占83％。
在建的京沪高铁以2209亿元的投资,一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里,是实际上运行速度最高的铁路。据介绍,为了提速,京沪高铁增加成本近千亿元。
更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区,部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出“市市通高铁”。
1.3万亿债务隐忧
地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。
来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
按照上述相关财务数据测算,2009年铁道部资产负债率为53％,2010年上半年已上升到54.3％,全年负债率或突破56％。从2009年的数据来看,铁路债务尚且可控,但由于负债率增速较快,留给铁道部的融资空间正越来越小,财务压力吃紧。
中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。再加上银行贷款利息,2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
报告认为随着日后债务融资的巨额增长,预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元,铁路盈利能力将更加脆弱。
从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。
在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资,初期规模较小,从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日,铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据,已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。
事实上,铁路行业财务风险并非建设期的资金募集,而是运营期的入不敷出。
从时间上看,2018年前后将迎来还本付息高峰,同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营,运营初期亏损额度势必扩大,财务状况堪忧。“路网全面建成之日,就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。
由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约,短期内难以大幅增加营运收入,单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例,全程115公里,以二等票58元算,每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。
铁路系统人士则认为,目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当,高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说,此前曾对京九铁路进行评估,表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价),京九铁路在其运营第十个年头收回成本,实现了收支平衡。
铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者,高铁盈亏诸多因素中,客流量是关键之一,随着中国民众观念变化和生活水平提高,未来高铁客流量有望节节攀升,高铁财务状况将会改善。
即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围,但外界仍然担心,随着债务的继续累积,债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑,调控铁路建设节奏。
但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。
也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续？
对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。 |
发表于 2011-2-14 19:46
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