[原创]纪念洛克希德•马丁公司成立100周年
31344 次点击
186 个回复
雷电波尔卡 于 2012/12/17 1:03:17 发布在 凯迪社区> 猫眼看人
写一个还债贴。
本来早就做了计划，但从7月拖到9月，又从9月拖到12月，一晃已经到年底。手懒害人啊。
题记：给木材插上翅膀-向世界航空业的先驱致敬！
从业界公认的角度看，世界航空工业的标志似乎和洛克希德公司、马丁公司或玛丽埃塔公司无关，世界航空工业的标志是：1、1908年莱特兄弟创办了莱特飞机制造公司并把专利出售给法国一家公司；2、这一年莱特公司为美国陆军生产第一批飞机并于第二年交付。
但在这百余年的历史里，有两家企业自从有了飞行的梦想就从未缺席，并且现在已是全球宇航界的翘楚。而且，以后世界航空界鼎鼎大名也都是美国航空名人堂里的人物几乎都与这两个公司有关联：
约翰•诺斯洛普于1916年在洛克西德公司得到其在航空界的第一个工作。后来担任过道格拉斯公司的首席工程师。1927年又回到了洛克西德公司。设计了"洛克西德织女星"飞机。使洛克希德公司发了财。
“德国佬”金德伯格也曾在洛克希德公司工作过，还曾担任过道格拉斯公司的总工，1934年在通用汽车的帮助下创建了北美航空并任总裁。
霍华德•休斯在1932年创办了休斯飞机公司，办公地点在洛克希德飞机公司的一个飞机仓库里。
威廉•波音；詹姆士•麦克唐纳；唐纳德•道格拉斯；劳伦斯•贝尔等著名的航空企业家都曾经是格伦•L•马丁公司的雇员。其中道格拉斯还担任过马丁公司的总工程师。贝尔还担任过马丁公司的总经理。
格伦•卢瑟•马丁做滑翔机是在1905年，1912年8月16日创办马丁飞行器公司。1916年同莱特公司合并成为“莱特－马丁飞行器公司”。但不成功，马丁后来离开并于1917年创办了第二家格伦•L•马丁公司。
我无意无限吹捧这两个公司，按照中国的思维模式好像没有这两个公司世界航空业就怎么着似的，其实人类飞向天空的梦想和雄心是没有什么可以阻挡。没有洛克希德兄弟和马丁等航空业先驱最初的正确探索和积极引领，早期的航空业不会发展如此之快，这倒是真的。
再者，假如那样说另两名航空业先驱岂不是更冤？萨穆尔•兰利在一次试验中出了点小意外，而8天后全世界却只记住了莱特。莱特兄弟属于业余玩家，而兰利可是专业人士，莱特兄弟连初中都没念完，兰利可是高中毕业！而且兰利一开始就玩海军用的飞机，美国军方眼里航空第一人其实是兰利。所以此后的第一艘航母CV-1命名为“兰利”号，弗吉尼亚有兰利空军基地，NASA有兰利研究中心；
格伦•寇蒂斯同样也是鼻祖级人物，他对航母的出现有巨大的促进作用。有趣的是日后“莱特•马丁”公司分开后，1929年莱特公司与寇蒂斯公司合并成立了“寇蒂斯•莱特”公司。是当时美国最大的航空制造企业。尤其需要强调的是：这家公司目前仍活着！1929年8月公司在纽约证券交易所上市，今天仍在交易！而且依然在世界百强榜上，只是火力确实没有后辈们那么生猛了，2009年以年营业额5亿美元的成绩位列世界宇航工业第89名。
我猜寇蒂斯•莱特公司现在还在稳健发展有几个因素：一是美国的竞争机制和氛围使然，能做大就做大，做不大就做专，做到独特和不可替代也可。这是最主要的因素；二是自己没有胡来，没有“倚老卖老”去干一些不该干的事，没有因为有了所谓“屈辱感”或“紧迫感”去干一些“跨越式”发展的蠢事；三是它赢得了同行业另一个意义上的尊敬。不管哪个行业，当你觉得这个行业的全球鼻祖和全球老大都在和你一样兢兢业业去做事时，会给行业以很大激励，尤其重要的是：会给大家带来极大内心安慰。
所以，谁也没试图去“整合”它。从纯商业角度看，沃特飞机公司最应该整合寇蒂斯•莱特，因为后者完全在前者的产业链之内，沃特也有一把辛酸泪，也是从一流的飞机企业“堕落”成“代工商”的。航空业的进步是以音速来衡量的，别说你走错或摔倒，哪怕一步没走实，和对手就拉开了10年的差距。沃特现在可谓是“航空界的富士康”，天上有无数的军机、民机里有无数的零部件都是沃特生产的。但是大家似乎有默契一样，保持着“寇蒂斯•莱特”公司的独立性。连洛马和波音都礼让三分，后辈那些兼并狂们也就不敢造次。人家做的系统部件很好，你把它兼并了就显得你特英雄吗？你就缺这5亿美元的流水吗？宇航工业的饭多的是，你好意思去抢这一筷子吗？你还是人吗？
中国式意淫。
先说洛克希德公司。
公开的资料是：
1912年，阿伦•洛克希德和马尔科姆•洛克希德兄弟在加利福尼亚州圣塔巴巴拉市创建了Alco水上飞机公司
1916年，公司更名为洛克希德(Loughead)飞行器制造公司。
1926年，洛克希德公司(Lockheed)成立。
1929年，洛克希德成为底特律飞行器的子公司。
1932年，格罗斯兄弟在底特律飞行器破产后收购了洛克希德公司。完成重组。
阿伦和马尔科姆
德拉•马丁和她的弟弟格伦，摄于1890年。2011/2/14 美国国会图书馆
格伦L.马丁公司1932年的工厂，现在是马里兰州航空博物馆
洛克希德公司早期和后期的logo演变
马丁飞行器公司、马丁公司、马丁•玛丽埃塔公司的logo演变过程
马丁公司的M-130水上飞机“中国飞剪”在夏威夷和香港维多利亚港湾
意外发现了一张“美国岩浆矿业公司”于1941年发行的股票样本，下面的签名是总裁维克多•洛克希德( Victor Lougheed )。说明书写：维克多是一个汽车工程师，对飞行很感兴趣，莱特兄弟飞起来后，维克多曾与美国加州发明家约翰•蒙哥马利在飞机上做实验。1912年他写过一本书《飞机设计的业余爱好者Aeroplane designing for amateurs》。他有两个弟弟：艾伦和马尔科姆，艾伦也是一名汽车修理工，然后学会了飞翔。他们后来创办了洛克希德公司。
亚马逊上还真有这本书
这哥仨，可不是一般的牛叉！
1939年5月29日的《时代》周刊封面人物格伦•L•马丁
战争年代
1939年夏季，阿诺德、米切尔等一批军官不断催促国会立即增加拨款购买飞机，议员们反问：我们要打谁？1940年1月，欧洲激战正酣，当时美国陆军航空队装备的飞机和人员数量不及德国的零头。
“哈普”•阿诺德将军对马歇尔将军和罗斯福总统说：陆军航空兵团出于“零力量”状态。我们的空军目前处于世界第六位。
1940年6月法国沦陷，公众和官方开始醒悟，议员们纷纷告诉阿诺德：我们会批准任何拨款请求，“你要做的，就是提出要求”。
洛克希德的P-38工厂
漂亮的厂区，出自沃尔特•迪斯尼公司的手笔
其实上面是防止进攻和侦察的伪装。
生产设施仍然不够，不得不在大街上装配
洛克希德的P-38机枪地面射击试验。山本五十六就死在它的炮口下
一名洛克希德公司的女性员工在装配P-38“闪电”战斗机，1944年，加州伯班克
马丁公司的B-26轰炸机工厂
生产波音的B-29,马丁工厂连续33个月安排生产。出色的纪录赢得了海军的四次“E”奖
1943年4月26日。二战最为艰难的时刻。美国总统富兰克林•D•罗斯福；内布拉斯加州州长德怀特•格里斯沃尔德和格伦•L•马丁参观奥马哈轰炸机厂。
1943年8月26日，马丁公司的“英雄日”集会，格伦•L•马丁号召工人购买战争债券
1944年，马丁公司的员工为飞机安装炮塔
马丁公司飞行学校的毕业证书，右下角有格伦•L•马丁的签名，签发于1942年。
注意：驾驶机型是B-26轰战机！好歹也算个B本儿吧。整个证书的暗影也是B-26
1940年7月1日-1945年8月31日美国制造的飞机数量统计（单位：架）
北美公司 41188
伏尔特联合飞机公司 30903
道格拉斯飞机公司 30696
寇蒂斯-莱特公司 26154
波音飞机公司 19381
洛克希德飞机公司 18926
格鲁曼飞机公司 17428
共和飞机公司 15603
贝尔飞机公司 13575
马丁飞机公司 8810
钱斯-沃特飞机公司 7890
主要飞机生产商合计：230554
其他生产商还有诺斯罗普公司、通用汽车东部飞机公司、麦克唐纳飞机公司、福特汽车公司、固特异公司、瑞安飞机公司、伏尔提公司等。
二战期间总共生产各型飞机29万架
陆军航空队总共接收飞机：15.8万架，其中包括战斗机47050架和轰炸机51221架
其他飞机一部分用于支援盟国作战，一部分教练机用于各航校。
二战期间美国价格最贵的飞机
轰炸机：
B-29 波音 605500美元
B-24 共和 215500美元
B-26 马丁 192500美元
战斗机：
P-38 洛克希德 97100美元
P-47 共和 85600美元
P-51 北美 51500美元
资料来源：《美军战史》空军卷
从喷气时代到太空时代
光荣时刻与艰难岁月
二战后，军需订单骤减而民用航空引来了一个黄金时代。洛克希德的L-1011“三星”在竞争新一代大型宽体客机时与道格拉斯的DC-10双双败给波音的747。波音这个赌注确实太大、太狠、太绝，凭借1969年首飞并大获成功的747，完全把洛克希德和道格拉斯逼入绝境，L-1011生产交付了250架，只到盈亏平衡点的一半时无奈停产，完全退出了客机市场。波音也凭借747称雄世界。
真是福兮祸兮，其实话说回来，之前正是在空军新一代大型运输机项目上，洛克希德的C-5“银河”战胜了波音才激发出波音在民机领域扳回一局的决心。据波音747的总设计师乔•萨特回忆说，在败给C-5和747首飞之间，除了成功的707和727外，日后证明非常成功的737才刚刚进入市场，没法指望它贡献多少现金，而被寄予厚望的欲与英法的“协和”与苏联的图-144形成竞争的超音速客机2707项目（2倍音速客机）成了吞噬金钱的黑洞，波音差点被拖垮，期间两次裁员。乔•萨特坚决反对裁掉747设计团队里4500人的任何一人而与董事会产生激烈的对抗，在最艰难的时候，波音已经做好了被兼并或破产的准备。很多高层都有过这样的念头：也许与洛克希德合并是一个不错的主意！
当时波音对747最乐观的估计是卖出400架，截止2010年，747累计销售1500架并且依然热销，它已经累计为波音赚进400亿美元利润。
别看波音在民机项目上牛逼哄哄，但是军用运输机则完败给洛克希德，C-130“大力神”、C-141“运输星”和C-5“银河”几乎可以满足军方的任何要求。海湾战争时的“铝桥行动”完美地诠释了洛克希德的能力，人员和物资从后方基地到前方基地再到突前战场，几百架飞机真的象在空中搭建了一座“铝桥”。要不是波音1996年兼并了麦道而获得C-17“环球霸王3”，洛克希德可就成了这个领域的独大。
实这话又得“两说”了，军机采购的猝死和民机竞争的慢死各有好处，真是充满了生与死的辩证，这根本不是什么生意问题简直是哲学命题。不管是什么飞机或者什么重大项目，军事采购的中标与淘汰会告诉你，成了你就按照计划生产，可能时间长达20年30年，不成也会及时知道，说这事黄了，大家吃了散伙饭这个项目就撤销了，但技术和经验已经积累了，马上可以拿它做下一个项目的基础和新的开始。最多损失个预研费用，军方给的那点预研费用只够饭钱和咖啡钱，材料和物料肯定是干赔，不至于让你血本无归给点安慰罢了。但是民用消费产品的淘汰是逐渐的过程，看起来好像在卖钱，计划几年收回投资，但当你发现问题严重的时候，可能陷进去已经太深太深了！很多企业的死其实都是这种慢死，很少有猝死，而死因早在十年、二十年前就已经注定了。
企业也好、组织也好、国家也好，命运之走势、内在之因果大抵如此。
当时，除了在军用运输机和反潜/电子战飞机表现不俗以外，洛克希德在战斗机方面的处境一点都不和谐。环顾四周真是强手如云：麦克唐纳、道格拉斯、康维尔、共和、费尔柴尔德在中型重型战斗机和攻击机方面都各有所长，战斗轰战机有通用动力、北美罗克韦尔，舰载机就更不敢奢望了，除了S-3“北欧海盗”反潜机，航母甲板长期是格鲁曼、诺斯罗普和沃特的地盘。各家有各家的难处啊！
兄弟们都成长起来了，各自都在各自的领域里撒着欢的秀肌肉。你们都在中高空把持着，逼着哥哥往超高空走；你们都是一倍、二倍音速，逼着哥哥往三倍音速走，于是U-2和SR-71诞生了。
马丁也一样，不提还好，一提也是一把鼻涕一把泪。
B-26的辉煌已成往事，“中国飞剪”也成为遥远的回忆。二战结束后的马丁公司也曾转向民航飞机的生产，202、204、404根本没有竞争力，说难听话那叫“一塌糊涂”！军机方面，1951年研制出XB-48大型喷气式轰炸机，实在是点儿太背，偏偏遇到了波音的B-52。
中国人有句老话说“天都放不下你了”？可能我们认为天是最大的吧。
洛克希德和马丁当时绝不是因为狂妄才离开的地球的，某种意义是“被逼出地球”。以德国的V-2为标志，开辟了人类一个全新的空间和运载工具。再说，当年从地面到天空就是哥带着你们玩的，现在需要从天空到外太空，哥不领头，谁领？
这当然是一种不伤面子的理由，但是当时在军机和民机研制方面，洛克希德和马丁确实都占不到优势，离开地球涉足航天领域其实是一个又好又无奈的出走。而他们其实早在40年代末就开始预研了。
马丁和洛克希德分别在50、60年代开发的404和三星
1955年，马丁因病去世
在新兴的航天领域，洛克希德陆续生产了北极星潜射弹道导弹、三叉戟导弹、爱琴娜宇宙飞船、阿波罗的逃逸系统以及哈勃太空望远镜等；马丁则生产大力神系列和潘兴系列导弹及土星、金星探测器，马丁在六十年代一直是NASA的主要合同商。
当时还有一个主要厂商是北美罗克韦尔，是航天飞机的主合同商，旗下有著名的航天发动机厂商洛克达因。
待续
| 
发表于 2012-12-29 20:32
| 
发表于 2012-12-29 22:46
| 
发表于 2012-12-30 08:26
| 
