李大苗

15# 闲人一名  

中国的电力铁路好像都没有备份的电路，一条电路断了，一条铁路就停
老木匠 发表于 2011-7-11 17:33

那个代价可就大了。

一般说来，对不得断电重要用电户，采用“双电源”供电，从两个互不相关的电源取电，加载到用电户的入口，一个常规供电，一个作为安全备份。这是防范外部电网供电事故的办法，对用户内部供电安全则没有意义。高铁的这次事故，看起来是铁路内供电系统出了问题，外部的双供电对此无奈。

若铁路线路上采用双电路供电，从技术上非常麻烦。倘若是交流电，而且相互距离不远，在供电的电线势必对没供电的电线产生电磁感应，使得那对电线有电。其实，直流电也有这个问题，在电压电流变动时，也会对邻近电线产生电磁感应。这样，只得一对电线走机车上部，另一对走机车下部，也就是轨基供电。上部可以靠空气绝缘，下部就必须增加绝缘体。

李大苗

安全，将来会出大问题的

现在的车厢没有任何的安全设施，时速远远超过飞机起降速度，但座位没有安全带。飞机起降时都要求扣上安全带的……

座位是可以旋转180度的，可以摆成面对面的座位席，这是日本新干线很早 ...
老木匠 发表于 2011-7-11 19:46

这种被称作动车的列车，每节车体都有驱动，车头车尾均没有单纯的驱动机车。这样的设置就要求所有的车体，或者干脆说车轮，跑得或转得一样快，否则就会出乱子。跑得一样快的意思，与跑得一样慢是相同的。也就要求，所有的轮子同时一起制动与启动，而且转速一样。要求如此精确，就不能再靠人来实现了，由计算机控制才能做到。计算机按照车型、车速、路况等等预想，准备了不同的制动控制逻辑，以非常圆滑的制动曲线来管制制动器，所以，就根本没有急刹车那种情况发生，而是相对平稳和逐步制动下来的。

地铁迷

这种被称作动车的列车，每节车体都有驱动，车头车尾均没有单纯的驱动机车。这样的设置就要求所有的车体，或者干脆说车轮，跑得或转得一样快，否则就会出乱子。跑得一样快的意思，与跑得一样慢是相同的。也就要求， ...
李大苗 发表于 2011-7-13 02:26

有些车，是装了ATS（列车自动刹车系统）的
遇有超过预定时速，或者追踪距离过近，列车会急刹车的

但是实话说，京沪高铁有没有安装ATS，我不清楚

psyzjs

此贴好，更名为《老木匠唱衰京沪高铁》。
吹笛在湖北 发表于 2011-7-12 22:33

这个名字给力，而且我建议推荐到坛子外面去。

老木匠

专家：停电反验证中国高铁安全系统值得信赖

2011年07月12日16:15人民网李润泽我要评论(0) 字号：T|T




7月11日，方兴未艾的中国高铁迎来了一场新的考验。开通仅11天的京沪线因雷雨导

致全线停航，19趟列车晚点。事后对中国高铁技术的疑问以及对铁道部处理方式的质

疑再次沸然而出。那么，这次“停电事故”是否真的凸现出了中国高铁技术存在的缺

陷呢？铁道部方面的应对又存在着哪些不足呢？就此问题，人民网采访了在日中高铁

技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光教授。




“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖”




“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为‘故障’，

更不是‘事故’，而是一种突发的自然现象”，王曙光教授开宗明义。




他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日

本还是法国，目前世界上拥有高速铁路的国家中出现类似问题后的第一反应都是自动

断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车

体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。




王曙光教授指出，此次雷雨接触发生后中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起

到了应有作用。“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给与高度

评价才对！”




“以人为本”，弥合技术和服务间的脱节




那么，乘客在车箱中被困2个小时是否太长了呢？




“如果日本新干线遭遇同样情况花费的时间或许会更长。对车辆、线路进行彻底检修

，2小时是需要的。时速300公里以上的高速铁路是决不能带着隐患上路的，否则是对

乘客的不负责任！”王曙光教授对“停车2小时”表示理解，但同时也指出了其中的

问题——铁路方面也有责任尽可能减少乘客在等待过程中的疑虑和不安，这不是技术

问题、而是配套服务问题！例如停车、停电后，工作人员应在第一时间内向乘客说明

原因，并告知修复大约需要多长时间。如果天气炎热还应采取打开车门通风或逐个车

箱提供饮用水等措施。




“保证乘客的安全和健康是服务的中心环节”，王曙光教授认为这次高铁停车中，铁

道方面充分保障了乘客的“安全”，但在减少人们的紧张情绪、消除恐惧等“健康”

方面却呈现出了经验不足。其结果，“列车上的乘客得不到必要信息就会惊恐失措，

其结果是把问题归咎于高铁器材也就是技术方面”。




“这种现象，简言之就是服务和技术的脱节。因此中国高铁面临的当务之急是制定出

一整套‘以人文本’的服务体制。其中包括在遭遇雷击、洪水、突然事故后排除安全

隐患，同时通过细节保障旅客的身心舒适和健康！”王曙光教授一语中的。




应对突发情况任重道远




事实上，即便在新干线运行多年的日本遇到突发事故后要做到合理对应，并向乘客提

供完美服务也绝非易事。今年5月，日本北海道线内特快列车脱轨，在隧道内发生火

灾后，司机和车内服务人员就因未能及时疏导顾客离车而险些酿成大祸。至今日本国

内媒体仍对此耿耿于怀。




“如何合理及时地应对各种突发情况，这对世界上所有国家的高铁而言都是最重要的

课题，这一过程任重道远”，研究高铁技术多年、熟知各国情况的王曙光教授最后如

是感慨。

老木匠

　中国江苏网7月12日讯(记者 戚阜生 实习生 丁兆飞) 今天，南京市遭暴雨侵袭，部分

道路和区域出现积涝。下午16点23分，有网友在新浪微博上爆料，由于受到暴雨的影响

，高铁南京南站换乘大厅出现漏水和地基下沉的现象。为了进一步了解现场的状况，记

者在17点30分时赶到的高铁南京南站。




　　尽管暴雨已经过去，但记者依然在南站的换乘大厅发现了很多的积水，其中积水较

深的上方顶梁正在往下滴水，乘客行走中必须时刻注意躲闪和避让。




　　据附近的工作人员介绍，在雨量比较大的时候，换乘大厅部分地段确实出现了大量

漏水和地基下沉的现象，有部分下沉的区域，积水超过了人的脚踝处。




　　记者现场看见，大理石地面因水的侵蚀而“浑浊不堪”，而且很多地方都破裂了，

人走在换乘大厅像踩在棉花上一样，一些泥浆不时从边缘喷射出来。




　　换乘大厅的顶部就是面积巨大的停车坪，按理说可以将雨水有效地隔离开。但是出

现滴水的地方很多，记者现场竟数不过来。顶部具有装饰功能的白色横梁很多已经被泥

水污染为黄色，一些地方的横梁已经断裂，或者干脆就没有了。工作人员在滴水集中的

下方放置了5、6个大桶，尽量把漏水集中起来。




　　很多网友在微博上留言对高铁南京南站出现漏水、地基下沉等问题表示难以置信，

甚至质疑工程质量是否存在偷工减料行为。




　　这是南京南站又一次进入公众的视野，不久前南站北广场外数千平方米的地砖要敲

掉重新返工就曾经引发了媒体的广泛关注以及众多网友“围观”。本次暴雨则再一次把

南京南站的质量问题暴露了出来。




http://i1.sinaimg.cn/dy/c/2011-0 ... 1DT20110713081911.j

pg




http://i3.sinaimg.cn/dy/c/2011-0 ... 3DT20110713081911.j

pg




http://i3.sinaimg.cn/dy/c/2011-0 ... 394DT20110713081911

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http://i0.sinaimg.cn/dy/c/2011-0 ... 395DT20110713081911

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玻璃球

来源：http://weibo.com/1651428902/eDR650wfb4R
@21世纪经济报道：【京沪高铁又故障】乘客@Anna_zhang_ 透露，乘坐的g114次高铁故障，乘客被迫换乘备用高铁（如下图）。这是京沪高铁运行13天来，第三次故障。推荐大家看本报文章

http://t.cn/a0mjHR ，初步剖析我国接触网的技术引进创新、优劣、目前国际地位，及遭遇雷电天气有可能出现问题的原因。 原文转发(2925)|原文评论(777)

玻璃球

感谢老独步天下回复。

牵引上渡轮渡江到南京？没有斜坡，为啥要牵引？

李大苗

有些车，是装了ATS（列车自动刹车系统）的
遇有超过预定时速，或者追踪距离过近，列车会急刹车的

但是实话说，京沪高铁有没有安装ATS，我不清楚
地铁迷 发表于 2011-7-13 02:49

控制列车制动系统的是铁路信号系统。以时速300公里行进速度列车为例，其每秒钟通过的距离为83米。这样的速度下，已经不可能靠列车司机裸眼来看清前面的状态，其前方路况如何只能靠信号系统来获得。由信号系统给出的指令来作为前行的许可，若信号系统不给出，列车就必须停下来。

信号系统，目前分三类：第一类，固定闭塞系统；第二类，移动闭塞系统；第三类，准移动闭塞系统。

所谓“闭塞”，是“区间闭塞”，意思是在这个区间，也即距离，之内实施闭塞，任何列车不得入内。举例说，从A1点位（可能是车站，也可能是任何一个点位）出发或通过的车辆，只有在前一列车完全通过A3点位后，才能越过A2点位；否则，列车绝对不许超过A2点位。这样，A2与A3之间就被称作“闭塞区间”。这举的是常用的“固定闭塞”的信号系统，“移动闭塞”则是以前行列车的尾端为起点，向后面给出闭塞区间，比如10公里，当然是和规定的列车速度相关的安全制动距离为基本计算条件。

木匠说，自己那天乘坐的列车后面的那趟车的停车事件，报道没有介绍雷电击中的接触网是否恰是那趟列车行进区段中的那段。如果是行进区段之前的，说明的不过是信号系统有效；若恰是行进所在的接触网，则是列车制动系统有效，也即蓄电池很好替代了电网的线路供电，而且列车的电路系统没有被雷电击穿。倘若恰好被雷电击中列车，而且击穿列车的电路，尤其是控制线路，后果则不堪想象。

地铁迷

控制列车制动系统的是铁路信号系统。以时速300公里行进速度列车为例，其每秒钟通过的距离为83米。这样的速度下，已经不可能靠列车司机裸眼来看清前面的状态，其前方路况如何只能靠信号系统来获得。由信号系统给出的 ...
李大苗 发表于 2011-7-13 23:10

解释得很详细，辛苦啦！

笑笑书

靠高铁带动周边地区发展的论述，比较可疑。
高铁毕竟不是地铁，不可能设置高密度的停靠站。因此拿地铁类比不恰当。
经费充足的话，高铁还是可以坐的，舒适度绝对不差。我第一次坐高铁，对里头的马桶，还鉴赏了半天，十分井底之蛙。至于高铁的消极影响，还是算了吧。这是在中国，谁知道哪一天发生什么事呢？有批评的工夫，还不如上庙里求个签，下辈子，直接降生在欧美。

老独步天下

呵呵！好帖！

别列津河的桥

看过一个铁路工程师的文章，中国高铁上马太快了，隐患太多了，
玛加利大 发表于 2011-7-12 15:45

最主要的隐患是沉降问题。据有关报道，高铁对竖向沉降的容忍度是5毫米。如果因为赶工期，不能等待沉降完成就铺轨，日后必然要出问题。

引述有关报道如下:
“自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。
"赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。

我的分析如下：

作为工程目的而言，土壤可以分为两类，一类是砂性土（其代表是沙子），一类是粘性土（其代表是制陶用的粘土）。如果把砂性土放到显微镜下观察，就会发现土颗粒呈（大致）球状，而粘性土的土颗粒是扁平的。在同样大的竖向外荷载作用下，由于其不同的颗粒形状，砂性土的土颗粒不会发生旋转变形，而粘性土土颗粒则会发生旋转和变形，这种变形导致土壤空间被压缩，水从孔隙中被挤出来，土的孔隙率减小，土的体积减小，这就是沉降的过程。举个不恰当的例子来说，沉降就像是挤干一块海绵（松手之后的干海绵和湿海绵的体积是不变的，而卸载后的土虽然会有一定程度的反弹，但体积一定比加载前要小），所以沉降量大小是由外加荷载的大小（挤海绵的力度大小）和土层的厚度（海绵的厚度）来决定的。沉降发生的时间也由这两个因素并加上排水条件（比如粘土被至于两砂层之间，还是其一端有砂层或自由表面）来决定。综上所述，由于土层的厚度和排水条件是不由人为控制的，唯一能被人所控制的是外荷载的大小。
人工压实的方法有两类，一类是压路机碾压，一类是深度强夯。压路机压实的有效范围是地表以下1英尺（30.5厘米）。这是工程规范的规定值，读者如果有兴趣可以自己用布辛斯基的公式来推算一下，这里就不详述。深度强夯（即把一块载重人为提高，然后再作自由落体运动，利用其动能来压缩土壤）的作用范围要比压路机压实大得多，根据载重提升的高度和自身的重力来决定其作用范围（估计十来米差不多了），但是深度强夯的最佳适用土壤是砂性土，对粘性土作用不大。如上所述沉降是个排水的过程，把水从大厚度的粘土中挤出来需要时间，而在载重撞击地面的短时间内，水是来不及排走的，正相反水成为一个弹簧，深度强夯所释放的能量都由水体所吸收，而土体本身却没有受到应有的加载。所以，综上所述，压路机压实作用范围有限，如果能用压路机压实来解决沉降，那么粘土层的厚度必然很薄，这种情况下就因该直接换填砂性土，施工方是不会费力劳神的去压实粘性土的（而且效果还不能保证）。而深度强夯对粘性土又起不到作用，所以唯一的方法就是超载，也即在工程结构物构筑之前在土体上施加大于结构物自重的荷载使沉降先发生。这种施工的方法并不是新技术，早已经应用了很多年了。但是沉降是个缓慢的过程，根据情况不同甚至可能达到几十年，如果施工只贪求速度而没有给沉降足够的时间发生，则撤去超载后（土体会发生一定程度的反弹加之工程结构物的自重是小于超载的），过大的沉降会继续发生。而这里说的还只是沉降系数大的一期沉降，对高铁那样低的沉降容忍度，还必须考虑二期沉降，而二期沉降的沉降系数通常只有一期沉降的十分之一，虽然二期沉降比一期沉降要小但所耗的时间也长。
我想上面所做的分析解释对有关报道里如下说法是一个质疑   
自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。
"赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。”
总而言之，有些工期是赶不得的。
高铁所经过的地域是冲击平原，这种地质构造一般来说是由水所带来的沉积物构成，应当会有比较厚的粘性土壤，所以沉降就是一个大问题。

别列津河的桥

1# 老木匠

关于高铁，先引用一篇文章如下：

[转帖]关于高铁，原创了个长的，希望大家多多争论 关于中国铁路，尤其是高铁的快速发展，现在有很多争议。这些争议不少是互相矛盾的，比如有质疑公益性的，也有质疑投资回报的；有批评当前铁路能力不 足，服务质量低的，也有批评能力大服务质量高的铁路过于超前的。但是没有见到任何以铁路的运营建设的技术性现实为基础进行展开的讨论。多为简单引用几个数 字，描述一点现象，然后就开始发议论。 笔者在这里打算从铁路的一些常识性但不太为人所知的技术内容说起，为读者提供一些可供参考的材料，顺 便提出本人的一些观点。所谓常识性，在这里指容易理解，并不是说广为人知的。笔者既非铁路专业人员，也非经济管理类专业，也不在政府部门工作。所述只是从 公开信息得到的结论。本文会有很多具体的技术性内容，可能读来有些枯燥，只希望确实感兴趣的读者能够觉得有些益处。我也非常希望铁路部门甚至与国务院能够 对铁路建设和运营的规划有详细，易懂的全面说明。 首先来具体看目前都有什么样的铁路，包括什么样的铁路是高铁。目前的铁路从功能的角度粗分可分为好几种，而且技术标准各不相同。从高级向低级来看： 1。 高速客运专线，也就是最正牌的高铁，运行高速动车组。其特征为采用无砟轨道，即铁轨下面的路基不是铺石子（砟就是石子），而是钢筋混凝土做死的，支撑铁轨 的也不是轨枕，而是轨道板，路基和轨道板之间的支撑有不同技术。这类线路技术标准极高，曲线半径大，缓和曲线长，线间距大，平顺性好，极端追求高速性能和 舒适性。时速按目前公布的标准为350公里/小时。路线包括武广高铁，沪宁城际等。 2。 低速客运专线。这一类可细分为2类，一类是低速动车组与传统机辆式客车（机车拉客车车厢的形式，即最传统的铁路客车）混跑，包括秦皇岛-沈阳，石家庄-太 原，青岛-济南，南京-合肥-武汉，南昌-九江等。另一类为只跑低速动车组，包括东南沿海线（宁波-福州-厦门-深圳），海南东环（海口-三亚）等。这类 客运专线的特征为采用有砟轨道，但在有砟轨道中技术标准最高。时速按目前公布的标准为250公里/小时。 3。高级客货混跑线路。多为既有的长大干线，如京哈，京沪，京广北段，沪昆东段等，也有不少新建线路。这一类除了机辆式客车和低速动车外，还跑货车。时速按目前公布的标准为160-200公里/小时。 4。 普通客货混跑双线线路，即不能跑动车，只有机辆式客车和货车，动车可能有短途路过。主要包括京广南段，京九线，兰新线，以及大量的其他干线。这里面有客运 为主的，如京广南段，有货运为主的，如新菏兖日（河南新乡-山东日照）。时速多为160公里/小时以下，以120公里/小时为多。 5。单线铁路。这是所有这5类铁路里面最多的。都是客货混跑，有些电气化单线有动车在短途路过。比如今年春运开行的北京至成都和重庆的动卧，要经过陕西的西安-安康一段单线。 第4，5类还可再细分为是否电气化，前3类都是双线电气化铁路。 还有特殊的一类，为公交性质的短途城际铁路，也采用无砟轨道。全程大部分位于城市建成区，因为征地拆迁费用，造价很高，但速度和票价不高。目前建成的有成都-都江堰铁路和广州-珠海铁路。这类可算1.5类。 高 铁的定义，过去铁道部似乎很不敢用高铁这个词，逐渐用得越来越多，高铁在官方用语中的范围也越来越大。最早连最正牌的高铁也要称客运专线，甚至就称为铁 路。目前按新华社等官方媒体都采用的说法，“截至2010年底，中国高铁营运里程达到8358公里”。也就是说，按照铁道部引述的国际铁路联盟的定义，既 有线改造至200公里/小时以上，新建线路250公里/小时以上，可称为高速铁路。也就是这8000多公里包括了上面的1，2，3类。第3类中可能有些达 不到200公里/小时的路段，不知道算没算。 一般争议集中的高铁，就是第1类。实际以上5类铁路都在新建，大量的4，5类铁路在升级，包括单线改双线，内燃改电气化等。所以如果要对铁路建设进行讨论，应该具体看什么样的地方建什么样的线路。 目 前的情况是，第5类多建于偏远地区，分布非常广泛。包括东北，内蒙，西北等人口较少，资源较多的地区，主要用于将资源运至干线上，如内蒙的临河-策克，新 疆的五彩湾-哈密。也有人口较少的不发达地区的扶贫开发性铁路，如新疆喀什-和田，湖南永州-广西玉林，沿长白山的东北东边道铁路等。还有中东部地区非干 线货运为主的铁路，如河北邯郸-黄骅港。如果坡度较大，就采用电气化，如果地形平坦，就先建内燃的。将来假如运输需求增大，就会改造为更高标准。这类新建 路线的总里程非常长，但是并不被舆论重视。第4类新建线路多为货运为主，尤其是运煤。如河北张家口-曹妃甸，山西中南部铁路通道等。此外有大量的原有第5 类铁路改造为第4类。新建和改造的第4 类铁路总里程也非常长，同样不被舆论重视。 新建第3类铁路也非常多，多分布于铁路空白区，作为新增 的干线。如宜昌-万州，太原/中卫-银川，包头-西安，向塘-莆田/福州等。也有很多第4，5类铁路升级至第3类。如成昆铁路。这类铁路新建的仍然不少， 改造也很多。第2类铁路除前面已经提到过的外还包括武汉-宜昌，南宁-广州，厦门-深圳等，以及大量城际铁路。 第1类铁路，也就是争议最大 的高铁，主要为长途跨区客运主干线，绝大多数里程以非常直的走向连接大中城市，沿途各种地形困难一概依靠技术克服，不绕路。如京广，京沪，京哈，原平-西 安，西安-成都，成都-贵阳-广州，兰州-乌鲁木齐等等。此外还有少量密集城市群中的城际铁路，大多数由于征地拆迁问题限制选线，标准没有长大干线高。如 沪宁，沪杭，京津。还包括一部分在建的，如武汉地区的部分城际，南京-安庆城际（这条线实际上和沪宁城际就是一条线，分了两段立项施工而已）等。 所 以说，要讨论铁路建设和运营合适与否，还是要看看某地有什么样的铁路，在建什么样的铁路，有什么样的需求，包括其他地方到这个地方的需求，各种铁路和各种 需求都要考虑。随便举个例子，如果一个湖北十堰的民工要到上海，他应该怎么走，如果一个十堰二汽的员工要到上海出差，他应该怎么走。是飞机，公路，还是火 车？火车的话坐什么车？如果到上海的车票一股脑都卖给沪宁沿线到上海的人，这两个十堰的人怎么办？等等。 讲投资回报，也要比这5类铁路，在不同地区，投资回报是多少。先来看收费，稍微算算结论就很明显，新建线路要赢利，一个是货运，一个是第1类的高铁或纯跑动车的第2类的客专。其他客运要靠收入收回线路投资都是几乎没有希望的。 我想高铁的争议比较集中在应该建第1类还是第2类上。因为两种都是客运专线，第1类投资大，标准高，速度快，票价高。第2类这些指标都要低一些。那么来具体算一算。 要 比就要找基本同时建造，地形和地区经济水平差不多的才好比。这样的例子很难找，武广高铁和合武客专勉强可以比。两线分别在2005年6月和2004年12 月开工。以营业里程计算（就是票价按这个里程算），武广为1069公里，投资1166亿元，合武为357公里，168亿。每公里投资分别为1.09亿和 0.47亿。 盈亏平衡点就按1公里来算。武广1公里上面1个客流的收入就算5毛（二等是4.84毛/公里，500公里以上部分9折，一等票 价为二等的1.6倍，通算5毛/公里）。假设坐席利用率70%，1个客流就需要1.43个座。1个座的平均造价是不到40万：比如09年和青岛四方的合 同，CRH380的大编组定员1027人100列，小编组定员494人40列，一共450亿（数据来自维基百科）。平均每个座36万 7，1.43个座造价约52万。如果车寿命20年，这中间的维护费用等于车价，车每年跑70万公里，20年是1400万，平均每人公里客流成本为 52x2/1400，约7分。电费，接近2万千瓦1000个座，每小时350公里（不到这个速度也不用那么大功率），每客流公里（70%上座率情况下）大 概 5分。其他的运营成本，在巨大的座公里数面前都是浮云，往宽了算，再加8分。也就是说，每个客流公里的运营成本约2毛。 剩下3毛还本付 息。每公里造价按1.09亿算，商业贷款6%年利，20年等额还本付息大概每年9%多点。但是投资不光是贷款，还有一半是铁道部和地方政府出的。就算这一 半也要还，总不会那么高利息。就算每年还本付息需要8%，也就是872万。有每客流公里3毛的钱用于还本付息，即在70%坐席利用率情况下，需要双向客流 每年平均每公里共2907万就可以打平。这个人数实际上就是拿总售票收入除以总里程得出来的一个盈亏平衡需要的客流估计值。如果1个人从广州到长沙，另1 人从长沙到武汉，这两个人算2907万中的1个客流。 再来看合武的，仍然按造价8%还本付息来算，就是每公里每年还本付息376万。如果开 机辆式客车，按现在新空调快速（包括特快直快）硬座1毛5/人公里来算，就算把这1毛5都拿去还本付息，也要2500万人的客流。卧铺收入高一些，但载客 量少。如果照样算一番成本，很容易得出结论，盈亏平衡点需要一个相当恐怖的客流量。开绿皮的话，硬座是5分多不到6分1公里，那就是奔破产去的了。 如 果开低速动车，每公里2等的票价为3.07毛，一等只是1.2倍，按与武广相当的票价折算办法，考虑一等票价上浮比例之差，1公里票价通算3毛1。按上面 一样的算法，2010年和四方的合同，20列CRH2A造价34亿。CRH2A定员有588人的，有610人的，不知合同是哪种，通算 600。也就是平均每个座28万3，1.43个座约40万。仍然是车寿命20年，中间的维护费用等于车价，车每年跑50万公里（按350/250的比 例），20年是1000万 ，平均每客流公里成本为40x2/1000，约8分。车的功率低多了，电费就算3分。其他的运营成本250和350基本一样的。比如人工，信号接触网维 护，车站费用，等等，都一样。路线维护无砟轨道比有砟轨道成本还要低，具体的技术问题就不细说了，希望铁路专业能人士能够说一说。简单来讲就是无砟轨道是 整体做死的，不象有砟的要经常整理道砟。证据就是在很多高级的有砟轨道线路中，长大隧道内都使用无砟轨道，说明无砟轨道的维护成本要比有砟轨道低。这样的 线路包括宜万，东南沿海线等。所以，那8分的其他运营成本，在250线路还是8分。也就是说，每个客流每公里的运营成本约1毛9， 注意是和350线路用的是同一标准算出来的。于是，还剩下1毛2用于还本付息，需要的客流数为3133万人。 所以结论就是，如果造价之比约为2倍稍多，以当前票价，350高铁与250只跑动车的客专，在还款期内，盈亏平衡点相当。如客流不到盈亏平衡点，350高铁的亏损更大，如客流超过盈亏平衡点及还款期以后，350高铁的盈利能力大大强于250只跑动车的客专。 线 路投资方面需要考虑的一是地价，二是桥梁隧道。在同一个地方，征地和桥隧费用对于以上两种铁路是相同或很接近的。所以上面的例子也不全面，武广高铁的桥隧 比为66.9%，合武客专为50.9%。合武客专经过的都是革命老区，沿途无一个大城市，地价也比武广要低。如果武广建成250级客专，则单位里程造价还 要超过合武。现在地价不断上涨，技术不断进步，所以同样的路线，250级线路要达到350线路一半更少的造价非常困难了。总的来说，开工越晚的铁路，造价 越高，与地价齐飞。而且铁路造好要用很多年，长期来说，在人口密集地区，250客专的盈利能力和服务品质都不如350高铁，尤其在长距离速度差过大，因此 作为全国性的长大干线并不合算。但在一些地区还是合适的，如站间距较小，地价不高等情况。需要具体问题具体分析。 京沪高铁在当前的长大干线 里面算造价最高的了，盈亏平衡点在年还本付息8%的情况下，按上面的算法是5600多万客流。注意这可是双向的，20年中年平均5600万。其实成都-都 江堰铁路造价更高，每公里超过2亿，而票价很低，平均1公里大概2毛，别说还本付息了，不补贴恐怕连运营成本都不够。 好了，投资回报说完 了。首先可以肯定的是在人口密集地区，这两种铁路都能盈利，不用担心负债问题。初期亏损绝大多数原因是没有生产出足够的车来开。比如武广前半年只有33对 车。京津城际前14个月客流1870万人，前24个月客流4096万人，年平均增长60%多。另一个原因是高铁还没有成网，大量潜在客流没有开发。比如郑 西高铁，现在客流还比较低。 所以说高铁负债多少没法还的，甚至于耸人听闻到绑架了国家的，最好也来算算。我知道我这个账算得很粗略，我很希望有人能算细一些，而不是算得更粗。 货 运的盈利能力就很简单了，货运可以开万吨大列，5000吨已经非常普遍。客运可没法开万人大列。货车比客车便宜得多，货车不用多少人工，客车要很多服务人 员（包括客运站）。客车要每天定时正点，货车不需要。客车对线路条件要求很高，货车要求不高。货运价格大约为1毛/吨公里，其中有3分铁路建设基金。就算 利润只有这3分，看看大秦铁路，每公里的货流量是4亿5000万吨（当然全线也是4亿5000万吨），而且大秦的货运价格还是上浮的。大秦从路线本身来说 只是条普通的铁路，只不过有针对重载货运的专门设施，那些东西可比客运站便宜多了。 下面再说公益性。公益性狭隘地说，可以归结为低票价客车开多少的问题。不狭隘地说，还要加上货运。因为长途运输的煤炭，石油，钢材，矿石，粮食等基础物资绝大多数都是铁路承担的，铁路的货运价又是国家管制的低价。铁路的货运量也远不能满足需求。 如果不狭隘地说公益性，铁路就咔嚓一下把低价客运停光了，然后说我开货运了，你看多运了多少煤炭石油粮食，多运了多少其他货物，这么低的价格，不是公益吗？这样太多人不答应，那么只能说狭隘的公益。 还 有人会说了，那既然货运又有需求，又赚钱，为什么不造货运线，造什么高铁？现实是，造货运线了，而且造得比高铁多多了。并且改造老线提高的运量如果折算成 新线的话（比如1000公里老线改造，运量从2500万吨提高到1亿吨，折算为750公里新线），更要多多了。这都是前面说的不被舆论关注的第4，5类铁 路。还有大量第3类铁路。 高铁本身的定价肯定不是出于公益性的。我前面也算过了，能够承受偿还利息不低的融资。但是也不是完全市场化奔挣钱 去的。完全市场化的例子只有一个，就是现在的广深城际铁路。其速度比大多数二等票价为3毛1/公里的动车都要慢，但全程价格为二等5毛4/公里。而且短途 还有很大上浮，如樟木头和东莞间13公里票价25，快赶上出租车了。广深城际才是名副其实的被，被快铁吧。那个速度实在算不上高铁。如果沪宁，沪杭，京津 等按广深城际的办法来运营，那个价格就很难说了。 高铁的价格到底贵不贵，很明显的就看同样线路的航空价格变化。武广高铁通车后，南航先是增 加班次开空中快线，没半年，票价就被压在3折，根本无法超过高铁2等的票价。这说明至少武广高铁在客观上，降低了这条线的全社会交通成本。只是南航不仗 义，不赚钱竟然就减班次，竟然减得比高铁开通前还少。虽然减了还是3折，为什么不卖1折呢？一点公益精神都没有。 但是高铁的定价，我个人认 为确实应该下降一点。这个下降需要一些措施。首先是降低融资成本。比如还款期拉长，利率降低。如果国家肯出资一些当然更好，比如把高铁建设过程中各个环节 收的国税作为投资投入进去。一般的国家修铁路，政府都要拿些财政收入来投资，我国反过来，修铁路本身还能增加财政收入，这似乎不大公益。还有就是铁道部订 购动车的时候能否增加单车定员，降低单客流成本。比如先不要急着造那些商务舱什么的，把更多的空间给二等车。短途运用的车就不要吧台了等等。总之就是，高 铁价主要高在那还本付息的3毛上，如果还贷压力没有那么大，就可以降价。不过话说回来，等到高铁成网，可运用的车数量足够，运力充分，可能还要4-5年时 间。如果到时这个价格不涨，估计被接受的程度也比现在高多了，如果运力有富余的话，当然希望能打打折。 还有个公益性的争议，就是“被高铁” 的问题。我个人首先表明态度，在这个问题上，铁道部和不管哪个铁路局，挨骂活该。每条路线上你到底开了多少车，每站有多少票额，每趟车限售那里，坐席复用 办法是什么，什么时候放票，可超员多少（就是无座票有多少），取消哪些车次，增加哪些车次，理由是什么等等，都没有说明。铁路对于客运信息的服务，除了时 刻表，基本就是0。那就不怪人骂你了，尤其是在和高铁普铁并行的地方。实际上包括线路大中修，平时的天窗时间，甚至货车的时刻，机车交路等等这些信息都可 以公布。铁路好像没有兴趣让人了解自己，这大概也是计划经济的一个特色吧。看看同样是国企，航空公司怎么做的。人家哪条线赚钱就多开，不赚就少开，对乘客 的规矩一大堆，也没人说被这被那的。 至于是不是真的出于增加高铁客流的目的，减少了普铁的运量，我觉得证据不充分。短途的，始发终到的等特 定的运量可能是减少了，但是与高铁平行的普铁全线整个的运量不见得减少。比如武广肯定是增加了，减少的是武汉至广州的始发终到，换成别的车了，如重庆到广 州，银川到广州之类的。这种情况不影响铁路整体的公益性，武汉的公益减少了，其他地方的增加了而已。此外铁路最有让乘客“被高铁”的动机的应该是郑西高 铁，因为这条高铁的客运量还很小。如果要增加高铁客流的话，可以限售这一区间的普铁车票，增加高铁车次。在现在争议最大的上海局，其辖区内也是合宁段最应 该有动机限售普铁。因为这一段动车票价是上浮的，标准为3毛1/公里的车和线路，票价为4毛3/公里，这条路上就有普铁，也没有限售的报道。京津也是沿线 运力没有减少，只是始发终到的少了。 沪宁线普铁短途限售的问题，我个人认为应该不限售为好。铁路确实有长途车在短途限售的规矩，过去有，现 在在全国也普遍存在，有没有高铁都有。不过既然看来有很多短途需求，长短途旅客无非比排队么，看看每天排多少再说，酌情卖站票，卧代座什么的。限售其实增 加不了多少客流的。沪宁城际上现在110多对动车，上座率也不错，就算把普铁限售光了也远没有这么多。另外短途交通的公益性，控股高速公路和公路客运公司 的地方政府们，就没有责任吗？哦对了，人家是上市公司，公益的事就不好强求了。 至于低票价客车的运量，这些年一直在增加。比如2010年国 家铁路旅客周转量8725.72亿人公里，2009年是7840.09亿人公里（数字来自铁道部网站）。增加是885.63亿人公里，11.3%。铁路总 里程增加可远没有11%。这增加的周转量怎么算呢？如果是高铁没人坐，那说明大量增开了低价客运。如果是减了低价客运，那说明高铁极受欢迎，所以才客运量 极大（当然这是不可能的，高铁根本没那么多车可开）。 总的来说，认为高铁要靠减少普铁客流（客运周转量）来获得客流是无稽之谈。因为全国的 普铁总客流一直在增加，而且还会增加下去。根据维基百科的数据，“在2008年11月14日，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第一次招标”，采购 1500辆25G型客车。2009年1月底，铁道部进行“2009年铁道部铁路客车第二次招标”，再采购1500辆25G型客车。2010年铁道部铁路客 车第一次招标采购2000辆25G型客车。2010年11月30日铁道部招标公告采购1500辆25G型铁路客车。” 这些客车都是现价硬座1毛5/公里的，10余辆组成1列，当前铁路客车总数约5万辆。3毛1/公里的低速动车也仍然在采购。 所 以高铁的客流只能从铁路总客流更大的增长获得。这应该说是个很有勇气的选择，左右互搏。一边是不用承担线路投资成本，10多年未涨的低价，另一边是承担巨 大投资成本，提供优质服务的高价，还都是自己的。铁路客运的目标估计是吃掉全社会总客运周转量（含航空和公路）增加的大部分。 至于铁路的负 债，这个问题很好笑。首先铁路的资产负债率，按媒体渲染的数字为54%，难道高吗？东航在拿了国家注资加上股市增发后，还有90%多。而且铁路这个资产可 能是按计划经济的什么办法算的，只有2万多亿，除去车站，车辆，各种其他设施等，大概每公里算下来才1000多万。这可能吗？如果把铁路2万多亿私有化 了，然后放开运营管制，不管成立多少家公司，恐怕到时候普铁客运一瞬间就消失了。然后轰轰烈烈展开集装箱和散货货运，以和公路完全竞争的价格运营，甚至铁 路公司可以开卡车公司公铁联运，还可以购买高速公路。那样的铁路，利润是多少呢？难道鼓吹铁路市场化竞争的人真的指望所有新的铁路公司一边贷款卖力修铁 路，一边大笔买车去开那1毛5/公里票价的客车吗？ 如果铁路以2毛多/吨公里的价格和公路竞争，只要服务做好，在中长途有绝对的竞争力。按 优先货运的方式组织运输，可以大大提高铁路货运的速度和时间的可控性。高铁即便提到广深价，那点利润（减去还本付息支出后）和货运比也是浮云。到时候可能 还真没人修高铁了。这个货运价格的竞争力，马上就可以看到：现在宜万铁路的货运价格就是2毛4/吨公里，这条铁路平行就有一条国家高速公路主干线，不远处 还有长江。这个货运价格应该是国家批准的收回这条路投资的办法。该线还要承担很大的低价客运任务，如果货运价还是1毛/吨公里的话，投资永远收不回来了。 所 以说，铁路有很大的潜在盈利能力。现在因为国家管制价格和低价客运的负担没有发挥而已。那么铁路进行全方位的，前述5类铁路的发展，在一定时间内有一些负 债，对社会有很大的不良影响吗？铁路现在正在全面进行货运，低价客运和高铁的发展。在不远的将来，高铁将达到盈亏平衡点，不断增长的货运也会提供大量的资 金。比如第5类铁路中有一条通霍铁路，位于内蒙东部。该线原为内燃单线，419公里长，货运量达到了年6000万吨，基本走全程。以每吨公里3分计算，这 条线一年提供的铁路建设基金就有约7.2亿。现在该线刚刚改为双线，按公开报道，投资为41.9亿元。估计该线的运量很快会上亿，即每年提供12亿铁路建 设基金，而且还有很大的继续增加的潜力。这样的线路正在大量建造于内蒙，新疆，东北和三西煤炭产区。相应的，也有大批汇集这些新线运量的干线在建设和改造 之中。铁路也有大量的技术手段提升货运的效率，包括在客货混跑的线路上。这些就不展开说了，否则又要写一大篇。 本文不打算涉及铁路对经济的 拉动，这应该是很明显的。不论是客运还是货运，只有交通运输成本占要办的事总价值比较小的比例时，人们才会去干。但拉动不能按比例这样算，比如运输占 1/10，说运输拉动了10倍，用电占1/10，又说用电拉动了10倍，广告占1/10，又说广告拉动了10倍。这是不对的。铁路对经济的拉动最终体现在 运量上，到底拉动了多少，还要具体问题具体分析。而在当前的情况下，只有能力的提高才能带来运量的提高。当然服务也要跟上，尤其是信息提供，手续便捷等。 总之，本文意在以一个普通人观察的结果，提出几个观点。 1。铁路的发展方向不止有高铁，高铁只占一小部分。 2。高铁的投资回报风险在一个正常的水平上，绝没有到回收投资无望的地步。 3。铁路的发展并没有放弃低价的公益性客货运的增长。 4。铁路的负债良性可控。 我的分析如下

首先从宏观方面来讲的是铁路和公路系统同属于大众交通系统（Mass Trasportation System）。 大众交通系统的服务对象是全体国民大众，服务的目的是最佳便捷有效的运输人力和物力资源从而为整个国民经济服务。举个例子来说，大众交通系统就像人体的血管，它负责向各个器官供给氧气和其他营养成分并带走废弃物，也就是说它负责在各个部分之间实现物质交换。所以这种大众交通系统的目的并不能以直接盈利为目的。它通过交通运输的实现把的人力资源送到缺乏人力资源的地方，把物力资源送到送到稀缺物力资源的地方。通过实现这种交换，从而制造商业机会促进商业的发展，国家因而可以增加税收，然后再把增加税收的一部分用来发展交通事业。如此往复形成良性循环。从这个方面来说公路交通系统开了个恶例，一方面高昂的公路收费遏制了经济发展的潜力，另一方面，运输部门为了应付这种高收费严重超载。这样的恶果造成交通事故伤亡惨重，并由于车辆的大量超载造成路面的严重破坏，在一条公路还没达到预期寿命的时候就退出工作，从而造成投资浪费。
铁路系统和公路系同属于大众交通系统，它所服务的对象必须是全体大众而不是少数个体。它也必须以推动整个国民经济为目的。
从微观方面来讲，一种交通模式的采用需要满足两个条件，第一是交通出行量。交通出行量的测算是多年统计的结果。举个例子来说，如果某地在建大型商场，那末这个大型商场会产生多少交通出行量，可以根据多年对同样规模的商场出行量的统计资料估算出来。有了交通出行量还要进行社区收入的调查，社区收入高的地方可以采用昂贵的交通模式，在社区收入低的地方只能采取低廉的交通模式。一句话，交通模式的采用是根据交通需求来决定的，而不是反其道而行之。
这篇文章的第一个重要结论是“铁路的发展方向不止有高铁，高铁只占一小部分”。这篇文章有高铁的很多数据，但对其他铁路交通模式却语焉不详，对其他铁路交通模式的描述在于“很多，很多”“媒体不重视”等等，没有详尽的数据支持。其实，证实高铁发展的合理性只要需要两个表格。第一个表格里面需要列出全国铁路交通的需求量是多少，在这些需求量里面，有多少需要用普通铁路的改造和新建满足，有多少需要由高铁来满足的。如前所述，两种不同交通模式的采用重要依据是乘客的收入水平（或者说是支付能力）。这个表格是交通需求量表格。另一格表格是交通投入表格，也即全国新建和改建普通铁路的里程数，新建高铁里程数，新建和改建普通铁路满足其交通需求量是多少，高铁满足其交通需求量是多少。最重要的数据还在于对新建和改建普通铁路的投资是多少，对高铁的投资是多少。通过这两个表格的对比，即可以判断高铁的投入是不是合理。这个文章的结论说：“铁路的发展方向不止有高铁，高铁只占一小部分”，为什么高铁只占一小部分？只占这一小部分为什么合理？如果是合理的，合理得如何小？这些都需要交通工程统计数据来支持，可惜的是从本文当中看不到这些数据。
另一个方面，本文采用了许多假设，第一个重要的假设是“假设70%的座位率”，这个座位率相当于饱和度，在没有给出交通需求量数据的情况下，这个饱和度是如何假设得到的？其他假设如贷款利率等等，这些假设是需要依据的。本文的一些推论也让人不知所云。比如说到“郑西高铁，现在客流还比较低的一个原因是高铁还没有成网，大量潜在客流没有开发”，如前所述，交通模式服务于交通需求，只有没有交通需求才没有交通模式，如何因为没有高铁网而不能开发潜在的客流，难道交通需求是交通模式产生的吗？这不是本末倒置吗？又比如说到高铁的维护，因为高铁路基采用混凝土浇筑成型而不是采用传统的碎石路基，所以不用养护碎石路基，从而降低维护费用。所举出的例证是采用碎石路基的铁路在隧道中采用浇筑路基从而得出那是维护费用低的原因。在我看来那是或许是因为在铁路隧道中空间狭小，采用大型的筑路工具比如推土机等行动不方便，为了免除养护的麻烦所以采用浇筑路基。另一个问题是如果采用混凝土浇筑路基，如何应对温度膨胀效应？是不是要采取桥梁伸缩缝的方式，如果是。这种伸缩缝更换的频率如何？这对养护费用有何影响？本文一方面声称所对高铁养护不细说，而另一方面又作出高铁养护费用小于普通铁路养护费用的推论，这是很难让人信服的。另一个方面本文对铁路公益性的推论中说，“如果铁路不进行旅客运输只进行货物运输是不是就最公益了？”，在这里想要重申的是大众交通系统对国民经济的服务在于实现人力和物力资源的合理调配。而不是直接从中赚取利润，如果是要直接赚取利润，则不需要建任何铁路，只要像公路系统一样提高票价即可。但这样做的结果是相当于把大众交通系统当成了出租车，这样就像血管把应该送到各个器官的氧气和营养成分劫为己用，直接的后果就会造成器官萎缩，最后血管自己也无血可输，因为交通需求萎缩了。把闲置的劳动力资源运送到劳动力资源稀缺的地方，让资本和劳动力相结合从而促进生产，有了生产的第一步才会有产品的销售，这个销售的过程又需要交通系统把产品运送到消费者手中实现生产和消费，有了生产的过程自然会产生能源运输的需求。试问如果没有劳动力资源的运输，如何会有生产实现？如果没有生产实现如何需要大规模能源和产品的运输？对这种劳动力资源的运输，是不是需要或者说能不能用高铁解决？这里面的关键问题是采用高铁模式运输是不是能够满足交通需求？能在多大程度上满足交通需求？这是一个交通工程需要解答的问题。
总而言之，高铁是一种交通模式，对于任何一种交通模式的采用都取决于交通需求。本文强调的重点似乎是高铁是可以自负盈亏的，但是作为一种交通的模式第一需要回答的否能满足交通需求，本文没有把高铁对交通需求的满足和普通铁路的对交通需求的满足方面进行详尽和充分对比，而只是提出了没有充足数据支撑的空泛的结论。而文章的着力点在于高铁是否能自负盈亏，试问一种不能满足交通需求的交通模式即使能自负盈亏，对交通系统又有何益？

老木匠

前面那个是铁道路的托而已，后面是别列津河的桥的原创？跟在木匠这个体会贴后面太亏了，应该开新贴，放在经济广场才好

老木匠

高铁地基的沉降应该不会是很大的问题

京沪高铁几乎全部是走在高架桥上的，沉降的是桥墩的地基，可以通过垫高大梁衬垫的办法来抵消，只要随时监测，应该问题不大

上海磁悬浮因为轮-轨间距要求非常严格，桥墩地基沉降引发了问题

老木匠

大苗是轨交专家，讲的在行！

不过高度依赖信号系统及车辆的电脑控制系统，系统的复杂性就会放大任何小小零部件的暇疵，潜在的危险性也就更大吧

老独步天下

外行，说两点外行的看法：
1、固然“磁悬浮轮-轨间距要求非常严格”，高铁这样的“飞速”，对间距要求也是非常高的。在复杂气候条件下，对沉降的监控是否依然及时、精准？否则，后果不敢想象。
2、“全走高架"的这个辩解文章，我在报纸上也看到了。其实也是一种狡辩。高架桥本身的沉降，也就是铁路的沉降。虽然，桥墩子上设置可变化的“大梁衬垫”，通过垫高来应付必然出现的逐步加重的沉降，一来成本是否因此增加，二来铁路的稳固程度是否受负面影响，三来这个“垫高”有限度么？还是一直沉降就一直垫高？都是没有针对性回答的问题啊。
说个难听的话，“人工隆乳”还能完全等于“天乳”啊？

老木匠

哈哈，独步的“隆乳”说法有趣

不过“天然乳”的接触是一个面，地基沉降起来，一点办法都没有。“人工乳”的接触是一个点，好调整。

高架桥的建设费用比一般地基要大好几倍，不是白白那么贵的，总有点道理的

老木匠

新干线47年从未发生死亡事故 到站时间精确到秒

http://www.sina.com.cn  2011年07月15日10:19  国际先驱导报

　　【编者按】

　　“坐高铁去上海，结果却因线路故障停在徐州已经两个半小时了，且还在持续中

。”7月12日下午1点30分，乘坐G221次的一位朋友在列车上给编者发来短信抱怨，这

位朋友最终抵达上海的时间比预定的晚点近四个小时。




　　开通刚刚仅十余天的京沪高铁，在三天时间内发生三次“趴窝”事件（7月10日

、12日与13日分别发生故障）。尽管事起多为暴雨和雷击导致供电设备故障的“小问

题”，但还是引起了社会舆论对高铁安全性能的担忧。央视主持人张泉灵在其微博上

说了三个“没想到”：“原以为高铁速度快，没想到还没正式运营就先降了速。原以

为高铁不受天气影响，没想到雷雨大风全不行。原以为高铁不晚点，没想到大面积晚

点两三小时也不罕见。”




　　在中国，高铁还是个新事物，中国的铁路部门还缺乏足够的运营管理经验。其实

，就在高铁技术成熟的日本、德国和法国，发生故障也并非新鲜事，特别是在它们的

运营初期。对于我们而言，学习海外高铁时除了它们成熟的安全保障技术，还需要学

习它们处理故障，以及安抚乘客的态度和经验。




　　【作者】《国际先驱导报》记者 刘向、舒适 特约撰稿黄文炜 发自柏林、巴黎

、东京




　　日本：绝不允许犯相同的错误




　　乘坐过日本新干线的中国人，都会惊讶于它的身轻如燕与平稳舒适。据说，在舒

适度和安全性上，日本的新干线都是保持着世界领先水准。更令人难以置信的是，新

干线的发车和达到时间都能精确到秒。




　　就是在今年3月11日发生日本东部九级大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一

些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱

轨情况，日本新干线的“安全神话”依然保住了。




　　3月11日下午2点46分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动（

P波），在大地震的剧烈摇晃到来之前，就开始了制动，全速行驶的新干线时速约275

公里，制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应控，那么在大地震发生时很有

可能导致列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在最初的摇晃发生的9秒前，最

大的震动来临前的1分10秒，新干线列车就已经开始减速了。




　　在3·11大地震中，东北新干线全部实现安全停车，ＪＲ东日本铁道会社在太平

洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县宫古河、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期

微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装

置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。不仅是地震，只要铁道路

基一旦出现异常，比如凹凸不平，新干线亦会自动停车。




　　如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶

中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部

门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事

故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故发生

。




　　新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。

为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道

口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线路上没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。







　　日本政府颁布的《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉

的处罚规定。日本人在电车铁道跳轨自杀的颇多，但是在新干线车道上自杀的是没有

的，因为新干线的铁道在靠近车站处都设有安全栅栏。




　　笔者家附近就有个车站，新干线从这里通过，新干线铁轨和其他电车的车道是完

全隔离开的，是封闭的。所以，在城市中看到的新干线似乎是被“包”起来了，而且

一闪而过，只有在农村，才能看到“开放”的新干线，从广阔的田野边、大江边飞驰

而过。




　　日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防

止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，逸脱的

车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系

统(PTC)，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广

播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等，全部实现了自动化管理。




　　日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上

出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶

员自然也会丢了饭碗。




　　法国：推出“时间保证承诺”




　　法国ＴＧＶ高速列车至今已经运营３０年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高

速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右

。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。




　　目前，法国高速列车运营中的主要问题是晚点，原因则是路网老化无法适应客流

量的日益增大，毕竟它的路网有30十年的使用时间了。法国国营铁路公司的解释是，

主干线和省际线路上的“维修或拓展”工程是造成列车晚点高发的主要原因。但是要

全面更新路网设施却需要一笔天文数字般的资金，这是法国当前的财政所无法承担的

。




　　为了平息旅客对晚点的不满，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高

速列车晚点３０分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿。２０１１年最新修订的补

偿原则是：超过３０分钟的，返还票价的２５％用于下次购票；晚点１至２小时的，

返还票价的２５％或现金形式补偿；晚点２至３小时的，返还票价的５０％或现金形

式补偿；超过３小时的晚点，返还票价的７５％或现金形式补偿。




　　除了受天气变化、线路老化等原因导致的晚点，还有一点令法国国营铁路公司头

痛不已，那就是高铁光缆屡屡遭盗窃，威胁高速列车的安全运行。




　　２０１１年２月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致线路运转瘫痪

，１１７列列车晚点，４万多乘客受到影响。国营铁路公司总裁佩皮第一时间赶赴现

场。痛定思痛，法国国营铁路公司、法国铁路网络公司和法国政府在此事件发生两周

后达成总额４０００万欧元的新保护计划。其中占一半金额用于强化敏感地点的保护

，另一半用于保护正在施工的线路。还有３３０万欧元用于技术创新以便快速定位光

缆被切断地点，同时通过涂抹紫外线液体还能追踪被盗光缆。




　　此外，２０１１年２月，法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议，动用４８

架直升机在法国３万公里长铁路沿线巡逻。据悉，因配备高清摄像头，直升机在执行

任务时，能从１０００米高空识别地面汽车牌照、从５００米高空识别地面人脸，这

将大大震慑了犯罪分子。




　　德国：设有独立的安全主管




　　德国人外出旅游或出差，更愿意选择坐高速列车而不是自己开车。因为几小时的

旅程中，休息、娱乐和工作可以自由选择。城际特快列车环境舒适，车厢的隔音功能

极好，运行过程中感觉不到列车颠簸所产生的振荡与噪音。车厢分为一等和二等车厢

。即使是二等车厢也是可调节的航空座椅，可根据需要调节角度。座椅下方还有耳机

插孔，可以有多个频道的音乐、娱乐、信息节目。




　　德国城际特快价格不菲，由于有多种优惠方式，实际上性价比还是比较高的。从

柏林到法兰克福500多公里，城际特快列车单程票价120欧元。不过如果花上60欧元买

一张火车打折卡，在全年任何时候购票都可以享受7.5折优惠，200欧元的年卡则可以

享受5折优惠。另外，买往返票会有折扣；儿童乘车有特别优惠，14岁以下的儿童在

家长带领下可免费乘车，而且不限人数。




　　近10年来，德国高速列车还没有发生过重大造成群死群伤的安全事故，主要是铁

路道口与机动车或者行人相撞。2010年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调

失灵，大批乘客出现中暑等症状。去年7月10日，高温气浪袭击德国大部分地区，3辆

从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达摄氏50度的车厢内

，列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运，共有52名乘客因高温闷热导致身体不适

，需要接受救治。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅

客进行了赔付。




　　德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运

营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运

转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、

高水平的企业安全主管。




　　德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，它与公司经理

层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全

主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要

得到铁路监管当局的正式确认。




　　《国际先驱导报》法律声明：本报记者及特约撰稿人授权本报声明：本报所刊其

撰写的稿件和提供的图片，未经本报许可，不得转载、摘编（有需转载者请致电至010

—63073377或发邮件至[email protected]）

李大苗

大苗是轨交专家，讲的在行！

不过高度依赖信号系统及车辆的电脑控制系统，系统的复杂性就会放大任何小小零部件的暇疵，潜在的危险性也就更大吧
老木匠 发表于 2011-7-15 14:23

是的，从原理上讲，信号系统给出信号的依据是“假设”，也就是前一列车驶过后的路况没有发生任何变化。但以实际来推断，仍有发生变化的小概率事件的机会。

动车组的制动由分布在各节列车的驱动轮同步制动，在系统理论中可以作为“并联”系统，若干组制动装置不能工作的概率是有的，但应该是小概率事件，所以动车组的制动可靠性和安全性比较高。但制动，显然基于车轮质量条件，倘若某个车轮破碎，进而击毁周边几个乃至悬挂系统，情况就灾难了。现在的技术可以对轴温进行实时测量，所以轴和轴承的情况能够有保障。但高速旋转下的车轮，很小的铸造瑕疵，还是有可能导致车轮破碎的。

老木匠

沪杭高铁总算出事了


@曹益峰：G7411高铁，从上海虹桥至杭州的高铁途中停车了，车体向左倾斜15度左右，

列车乘务员提醒我们不要随意走动，现在列车以40公里/小时的速度行驶，车体保持倾斜

，空调已经停运。

老独步天下

沪杭高铁总算出事了


@曹益峰：G7411高铁，从上海虹桥至杭州的高铁途中停车了，车体向左倾斜15度左右，

列车乘务员提醒我们不要随意走动，现在列车以40公里/小时的速度行驶，车体保持倾斜

，空调已经停运。 ...
老木匠 发表于 2011-7-18 15:39

这是真的么？可是危险事啊！

老木匠

媒体称武广高铁运营第一年曾故障频发

http://www.sina.com.cn  2011年07月18日14:31  金羊网-羊城晚报




　　羊城晚报记者 黄宙辉 曾颂实习生 江玲玲




　　作为中国高铁网级别最高的“贵族”，京沪高铁华丽登场后就陷入窘境———运

行两周来，两次被旅客吸烟逼停、三次因供电故障停运，一时陷入口诛笔伐。




　　其实，京沪高铁的烦心事并非孤例，通通在其他线路上演过。武广高铁开通第一

年也因故障频频饱受质疑，然而此后运行就顺畅了很多，类似故障几乎从报端绝迹。







　　高铁“最怕”旅客抽烟




　　拦下风驰电掣的高铁最简单的办法是什么？答案是：点一根香烟。




　　7月2日，北京南站开往上海虹桥的G157次列车突然报警减速。经排查，“罪魁祸

首”是一名在洗手间内抽烟的乘客。7月4日，从上海虹桥站驶往北京南站的G138次京

沪高铁列车，在济南至德州段时突然减速———还是烟民干的。




　　无独有偶，武广高铁开通初期，也曾屡屡被香烟“熏趴”。2009年12月29日，有

旅客在武广高铁列车内抽烟，使列车监控系统报警并迅速停车。因为报警器在抽烟数

分钟后才响起，工作人员无法锁定嫌疑人。




　　2010年2月24日，广铁集团举行发布会回应高铁故障问题，总调度长陈敏表示因

吸烟导致晚点的案例共有7起———除半路吸烟导致报警外，还有旅客趁停车时到站

台吸烟，在列车关门时强行把门拉开，重复两次后列车门就不再关闭，导致晚点。




　　广铁集团表示：“列车装有自动保护系统(ATP)，在运营初期比较敏感，铁路部

门将根据实际情况调整”。自该发布会后，高铁被烟熏“趴下”的新闻就再也没有出

现过。




　　供电系统故障最常见




　　除了烟民“捣乱”，京沪高铁至今出现的故障几乎都来自供电系统。




　　7月10日，京沪高铁滕州东站供电线故障，附加导线对雨棚柱放电，导致供电中

断1小时37分钟；7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障

，中断供电2小时17分钟，导致京沪高铁至少10趟列车晚点；7月13日，G114次动车组

因供电系统接触不良，启用备用车替换列车运行。




　　同样，武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端，铁路部门并未逐一解释具体原

因。根据当事人反映的情况，其中有4次是供电系统故障。




　　今年年初，因湖南、湖北暴雪，武广高铁一度降速运行，暴雪中供电系统故障较

为频繁。1月19日、1月23日分别有一起供电故障被报道；此后就罕见武广高铁的故障

新闻了。




　　官方回应




　　京沪高铁连发数次故障，铁道部的官员不敢大意。14日，铁道部政治部副主任兼

政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平面对公众，公布京沪高铁3起故障的原因并致

歉。




　　“高铁的安全性在各种交通运输方式中有目共睹，但并不代表高铁就不会出故障

。”王勇平解释，京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段。

特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行，从全世界来看

，没有先例。产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期发生比较少，这对于

京沪高铁可能也适用，“我们要想方设法预防和消除早期的故障，缩短磨合期，尽快

进入运营稳定期”。




　　最近有一趟高速列车出现“趴窝”，铁路部门称是恶劣天气造成的，有人据此质

疑高铁“娇嫩”。王勇平对此表示，相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的

影响，确实有一定优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是

以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反

应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。“高速列车

这种快速敏感的反应不是‘娇嫩’，而是高科技的必然体现。”王勇平说，这种“故

障导向安全”的设计理念和技术体系，也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。







　　专家视点




　　中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕曾参与铁道部高铁项

目规划，他称，三大系统故障可能成为京沪高铁常见问题。




　　首先是高铁接触网故障。“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环

节。”王梦恕说，柔性的接触网最易受到外力的影响发生位移。高铁接触网设计时考

虑的最大承受风力是8级，但7月10日的风力达到了9级，超过了设计预期，使接触网

发生了位移。




　　其次是轮轨故障。据王梦恕介绍，一般列车的轮轨间距(即钢轨的塔面和轮缘的

间距)不能超过5毫米。实际在列车行驶中，一般都能保持在3—5毫米的间距。而高铁

的要求则精确到了2毫米内。同时，在水平状态下，两根钢轨的高差也不得超过2毫米

。京沪高铁为了保持高稳定性，1300公里的线路是通体焊接在一起的。京沪高铁全线

建立了先进的检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到钢轨异常

的信号，列车会选择立即停车来检修故障。




　　第三是信号系统故障。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶

，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。这一切必须保证信号

系统的工作正常。

何萍

沪杭高铁总算出事了


@曹益峰：G7411高铁，从上海虹桥至杭州的高铁途中停车了，车体向左倾斜15度左右，

列车乘务员提醒我们不要随意走动，现在列车以40公里/小时的速度行驶，车体保持倾斜

，空调已经停运。 ...
老木匠 发表于 2011-7-18 15:39

前两天沪杭高铁刚乘过，买票时没有细问，后来才知道是一等座，131元x2，订票费15元x2，来回一趟300元，比动车票贵了好几倍。
从上海到杭州，高铁上的时间只有45分钟，相当于从长宁校园到松江校园。座位非常宽敞，比飞机经济舱舒服多了。一排只有四个座位，两个靠窗，两个靠走廊。从杭州回来时，边上是一位来自华盛顿的老头，车厢里竟然有很多老外。
45分钟的时间里，边听歌曲，边欣赏窗外风景，江南水色的确很秀美，感觉还没听几首歌，就已到达。晚上有朋友说，从北京到杭州也就5个多小时，真是不可思议。
唉，昨天还好好的，怎么又出故障了呢？

别列津河的桥

前面那个是铁道路的托而已，后面是别列津河的桥的原创？跟在木匠这个体会贴后面太亏了，应该开新贴，放在经济广场才好
老木匠 发表于 2011-7-15 14:08

木匠老师过奖了。我学过交通工程，我文章里面所提的问题都是交通工程的基本问题。这个问题在经济广场的SHOWCRAFT已经提到过：http://www.yantan.cc/thread-106667-1-1.html。 第41楼的笑笑书也提到过。任何一种交通工程立项的基本出发点就是交通需求，考虑交通需求的时候必然要考虑运输对象的支付能力。如果运输对象不能支付交通模式的价格，则运输对象就不会选用此种交通模式，举一个简单的例子。就像法国的协和式客机，协和是世界上第一种超音速客机，但协和的出现却不能把客机带入超音速时代，这个原因就是价格。依我的看法，高铁不是中国需要的交通模式，把它应用于经济发达地区的宁沪杭三角州可行，把它作为全国运输的枢纽工程则不可行。除了其造价高外，高铁只能进行客运运输，也就是说高铁的服务对象极其有限。对中国运输做出真正贡献的是青藏铁路，青藏铁路在经济和国防意义上都不可和高铁同日而语，而且青藏线的施工难度绝对比高铁要大得多，无奈青藏线不能吸引眼球，所以只好默默无闻。

高铁造价高，只有有相当支付能力的人才能够支付得起票价，但高铁的建设费用是从国库里出的，为什么由每个普通公民的投资的工程，却只能让少数人受益？能解决春运的交通工程，才是中国需要的交通工程，试问中国的民工能支付得起高铁票价吗？

相对于公路而言，铁路是一种不灵活的交通系统，因为在固定轨道上运行的机车不像汽车一样能超车，在铁路网上每一列运行的机车，都会对整个运输网产生影响，所以铁路运输必须遵循严格的时间表。而公路是极其灵活的运输交通系统，除了时间上的优势外，在铁路不能到达得地方公路也能到达，除此之外，公路不分货运和客运公路，只要是机动车都可以开上公路，而铁路要分客运和货运专线。铁路适用于长途重载固定时间的运输方式，而公路则相反。公路和铁路之间是互为辅助的关系，就我个人的看法，从运输对经济的推动作用而言，由于其灵活的特性，公路的作用要大些。

别列津河的桥

外行，说两点外行的看法：
1、固然“磁悬浮轮-轨间距要求非常严格”，高铁这样的“飞速”，对间距要求也是非常高的。在复杂气候条件下，对沉降的监控是否依然及时、精准？否则，后果不敢想象。
2、“全走高架"的这 ...
老独步天下 发表于 2011-7-15 14:46

选用高架桥就是为了避免高填方路基产生沉降，采用桩基础的高架桥是不应该出现任何沉降的，如果有沉降出现那就因该是基础破坏。采用浅基础的高架桥出现设计容许值之外的沉降，也是基础破环。对高铁这样的高投资，低沉降容忍度的工程而言，高架桥都应当是采用桩基础的。

kemingqian

我倒是支持高铁的。

日本于1964年建成第一条新干线，从此国营铁路经营由黑转红走向赤字，最终导致1987年的全面私营，直到今天，债务还没有完全还清。不过，很少听说有后悔建造新干线的。

关键在于高铁对企业办事效率有无正面影响。出差时间缩短，工作效率增加，这些东西有时是看不到的。另外，日本新干线晚间也运货。

别列津河的桥

我倒是支持高铁的。

日本于1964年建成第一条新干线，从此国营铁路经营由黑转红走向赤字，最终导致1987年的全面私营，直到今天，债务还没有完全还清。不过，很少听说有后悔建造新干线的。

关键在于高铁对企业办 ...
kemingqian 发表于 2011-7-19 10:53

日本是个国土面积狭小，而大城市密集的国家。这样的条件决定了日本的交通需求更加适用于高铁的交通模式，这个还要根据具体的交通数据分析才能作结论。对中国的收入条件而言，高铁适用于宁沪杭那样高收入城市密集地区，而作为大面积上的国土交通则并不适合。中国铁道的发展的一个方向应当是相对高速和灵活的铁道系统，而不是一味追求华而不实的极限高速。另一个方向是城市内部的轨道交通系统，尤其是后者有相当的潜力。国家的对铁路的投资应该集中于这两个方面。

李大苗

[转贴]杭州开往温州方向的动车组脱
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freemytax 于 2011-7-23 21:45:31 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
据浙江交通之声消息，7月23日20点34分，一趟杭州开往温州方向的动车组列车在温州双屿下岙路段发生脱轨，两列车厢掉落桥下。

又讯：@FM93戴家琪：FM93交通之声温州动车组列车坠桥事故最新消息，来自现场目击者告诉93，事故是两趟列车相撞，93记者正在对消息进行核实 @浙江交通之声 原文转发(1298)|原文评论(224)

@Smm_苗：救火车好多好多…动车真的出事故了…一朋友亲眼看到一辆动车开得很慢，后面一辆速度超快的撞了上去…还看到动车冒烟了…那些救火车估计是冲那边去的 原文转发(295)|原文评论(62)