何萍

[转贴]杭州开往温州方向的动车组脱
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freemytax 于 2011-7-23 21:45:31 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
据浙江交通之声消息，7月23日20点34分，一趟杭州开往温州方向的动车组列车 ...
李大苗 发表于 2011-7-23 21:54

好像很严重，说是两车相撞，约400人围困。

梅茗

太可怕了。想起2008年428火车相撞事故。

梅茗

龙虎网讯  杭州网快讯今天晚上20点34分，一趟杭州开往温州方向的动车组列车在温州双屿下岙路段发生脱轨，两列车厢掉落桥下，现场消防人员已经开始施救。有乘客正在该事故列车上，乘客用微博记录下了现场的情况。目前杭州网记者正在向铁路部门核实事故情况。

22:33分 记者从上海铁路局获悉：目前上海路局已派人达到现场，根据现场一手消息：上海铁路局有关人员已经到达现场，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。

22:20 温州都市报记者现场播报：温都记者从温州医学院附属第一医院了解到，截至22点20分，附一医共收进4名动车事故伤员！其中一名叫林亚华的54岁厦门妇女，在事故中腰椎骨折。据林亚华本人描述，她在事故发生后，从3号车厢被打开的门爬出来，后被儿子送到医院！此前有一名黄姓福州人和林亚华同车厢，事故发生后爬出车厢，经检查无碍已自行离开！晚间22点20分许，救护车送来两名伤员，两人头部均受伤，身上都是血，伤情还有带检查！

22:20 记者得到的最新事故最新消息：今晚8:30分左右，从北京开往福州的动车D301行驶在浙江温州段时，与对面行驶的另一列车相撞，导致1、2、3列车厢侧翻到桥下，毁坏严重，有满头流血的伤员撬开车窗爬出逃命。事发时，有记者正在第四节车厢，突然车厢猛烈震动，灯顿时熄灭。目前伤亡数字不明。

22:11：记者获悉部分伤员已经被送往温州康宁医院。

22:06：有温州市民称自己亲戚在车上，并且带有两个孩子，但目前手机无法联系上。

21:39：记者获悉，事故列车为D3115次列车，车上乘客发微博称车厢断裂脱轨。

21:30：事故列车上的网友发微博称，车辆停滞不前，车厢广播播报要求餐饮人员速到9号车厢，将防护网分到各车厢。

李大苗

看到稍许细一些的报道，可以说，中国高速铁路的信号系统的设计原理令人震惊。该系统是反安全原理的，是致使这次追尾相撞的根本原因。

用简单例子来说明，后一列车所要通过的点位（点A1）上的信号常态是“红灯”，不许可列车通过，只有在前方另一点（A2）给出前一列车已经通过该点（A2）的指示后，后一列车才能通过A1点位，而且在A3点位未探知前一列车通过前，后一列车不得越过A2点，也就是A2点必须是常态禁行的红灯。

这次追尾相撞的情况介绍说，没有接到前一列车的信号，所以才导致后一列车追了上来相撞。也就是说，该系统的常态是“绿灯”，只有告知故障的信号下才给出“红灯”，从根本上违背了信号系统的设计理念。

邱晓云

宫佐夫    影响力指数：1  |  | 发短消息 | 只看此人 | 不看此人 | 2011-7-24 8:14:16    跟帖回复： 第 180 楼.
给某铁路局‘动车检修所’一工程师朋友打电话询问（抱歉，不能提供具体信息来源；你懂的），

他大致描述了事故原因：

杭州开往福州南的 D3115 属‘南昌局’管辖，在温州遭遇雷击停车，

雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨；

而北京开往福州的 D301 属‘上海局’，正常运行，两车信号系统不兼容，所以追尾了。


目前中国动车班次在相同方向一条铁轨上，车间距离为10分钟路程；

说是争取将来把车距缩短到5分钟。

.

邱晓云

确实像有大苗说的问题:当没有信号时，系统自动认定为绿灯。

老木匠

刚才中央2台说了一句，后面撞上来的D301次按照正常运行，应该是在D3115次之前通过这个区间的。结果却是D3115次在前面挨撞。可见调度在这之前已经出了问题

老木匠

这是一个雷人的时代，雷公电母成为最主要的替罪羊

原来是“3年自然灾害”，后来是“百年不遇”的洪水或雪灾，现在倒好，赖上每天每时都会发生的雷电了

psyzjs

从这次的事故，让我更坚定了以后非但不能坐高铁，连国产大飞机都不能坐的决心。6年前，我所在课题组就在申请国产大飞机人因与安全系统的设计，上面没有准，是中国人就知道怎么回事。看着把，还会继续死人。

feilian

川崎重工把新干线90技术卖了，这两年日本后悔得要死，京沪新干线开通后，几次暂停，产经系统的msn整天有一种盼望出事故期待的报道。我对儿子说：后悔了望人家出事，日本人只能这么心理阴暗地天天盼望了。但是，我不知道川崎出售专利中没有有管理系统的技术，还只是卖了动力和车厢、轨道，架电线？后来想即使把管理系统技术也卖了，中国出事业是早晚的事情：1，这2年动车上下车时间设置犹如把旅客干鸭子，身体差的旅客无法承受，2，赶鸭子也没有办法保证准点、误点是正常的，准点是不正常的，3，上海到南京一段内也无法准点，不准点，经常处于设置的意外状态之中，事故概率高。4，中国人做事马虎，世界上有名，上海话已经有10多年历史的“捣浆糊“，新干线管理人员总要捣的，刘部长都捣，不可能其他人不捣，系统系统，牵一发动全身，雷人了，今天日文msn高昂的笔调报道

老木匠

D301次司机危急关头果断制动后牺牲 胸口被闸把穿透http://www.nbd.com.cn2011-07-

24 09:01:00 来源: 钱江晚报 分享文章复制链接大中小

　　今晨2：15最新消息：D301次列车司机潘一恒已经牺牲，他的胸口被闸把穿透，他在

最危险的时刻果断地采取了紧急制动措施。

打印向上 【 来源: 钱江晚报 】 (责任编辑：刘小英)

化悲痛为力量，解悲剧为喜剧

老木匠

高铁故障频发背后 铁路设备招标怪象丛生埋隐患

http://finance.sina.com.cn/roll/20110722/235610194731.shtml

华夏时报

　　本报记者 张智 北京报道

　　京沪高铁开通后的喝彩声还未散去，就在5天内发生了6次故障，这不得不让人对高铁设备的安全性产生了质疑。

　　本报记者了解到，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。铁路集采购、运营、监管于一身，没有独立的监管机制来保证招标严格按照流程进行。另外，部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的，中介环节的腐败也屡见不鲜。

　　在这样的背景下，赶工程，追进度，为高铁运行埋下了安全隐患。

　　谜一样的招标

　　2010年11月中旬，一个周五，成都一家建材公司的总经理王磊下班前无意中看见成渝高速铁路第一批甲控物资招投标结果公布了。公示时间离下班时间非常近，公示期为3天，分别是周五、周六、周日。

　　这是一个很奇怪的时间，但奇怪的不光是时间。参与投标的共8家单位，其中报价最低的1600多万，公布中标的企业报价为2600多万，为报价第二高的企业。有意思的是，这家中标企业，据说是刚成立不久。

　　“这种情况一看就明白了。”王磊表示，现在很多招标都只是走一个过场。铁路系统评标不透明，什么企业为什么得标别人根本不知道理由。

　　据了解，铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部。表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人，说谁赢谁就赢。一位接近铁道部纪委的人士对记者表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人等，已成为一些违法官员的常用手段。

　　“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰说。这些东西不可能由一家公司全部提供，所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子。

　　“就连竞标资格也是铁路部门说了算。铁路审核通过了，才有竞标资格。”王磊表示。

　　上海万宏动力能源公司总经理金祥生在屡次审查通不过得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁。“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，但从来没通过审查。”金祥生表示。

　　幕后潜规则

　　“在招标中起作用的，常常不止一两个人。”中铁二院工程集团一位负责人表示。

　　在决定谁得标的过程中，评委和大领导都有着至关重要的作用。“如果认识评委，他会想办法给你加分。如果是认识大领导，直接就可以内定了。”上述负责人表示。评委加分的方式千奇百怪，“比如以前你曾经接过铁路项目，加分；地震捐款了，加分；曾经获得什么证书或奖励，加分。”

　　“还有一种情况是，已经内定好对象了，但为了不引起注意，再邀请几家企业共同竞标。”上述负责人表示。

　　除了直接找领导和评委，在一些铁路项目的招投标和建设施工上，经常会出现一些“中介组织”，这些自称有背景或关系的组织拿到项目之后再转给施工单位，从中索要工程费5%或者7%的回扣。

　　不过，真正厉害的投标者，既不需要想办法，也不需要担心流标。山西晋城女企业家丁书苗关联公司中铁泰可特环保工程有限公司参与了京沪高铁的声(风)屏障竞标。据媒体报道，铁道部为中铁泰可特“量身定做”了京沪高铁声(风)屏障项目，该项目内定中标单位为中铁泰可特。

　　“可以做手脚的地方太多了。因为是铁路自己说了算，几乎没办法监管。真管的话，等于在铁路刮起一股反腐风暴，能全身而退的人不多。”上述负责人说。

　　谁为安全负责

　　招标中的黑幕让相关人士对于高铁的安全性产生了怀疑。事实也的确如此。7月1日，高速铁路降速运行，博得一片喝彩。但随即，京沪高铁、沪宁城际相继发生停运事件。

　　“高铁都是多项目同时开工的，要求物资的供应量很大。”王磊表示。他曾经听说过一件事情，一个中标企业因为供货量太大，生产来不及，直接向同行购买之后换包装发货。“质量就不知道了。”他说。

　　6月上旬，有记者探访京沪高铁蚌埠站。还有不到一个月时间京沪高铁就将开通运营，可是多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。能第一时间看见的高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修才基本完工。

　　“高铁从每小时350公里降速到300公里，风险小多了。国外高铁运行速度没有那么快。人家技术能达到，但出于安全考虑，不开那么快。我们的降速也主要出于安全考虑。”中国社会科学院经济研究所研究员张卓元表示。

　　不过，相较以前，高铁运营要安全得多。

　　今年2月，铁道部召开全路建设系统电视电话会议，铁道部党组书记盛光祖称“我代表部党组表态，我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目”，表示在铁路工程招投标、物资设备采购等方面，坚决做到不批条子、不打招呼、不徇私情、不施加影响。

　　“高铁运营时间不长，还看不出效果，等过几年，时间会检验一切。”张卓元表示。

老木匠

关于甬台温高铁事故的思考

　　事故概况及涉及列车：

　　D301次北京南-福州CRH2E京局京段上局司机担当

　　图定19：42抵达温州南站列车晚点1小时以上

　　D3115次杭州-福州南CRH1B上局杭段上局司机担当

　　图定19：57抵达温州南站列车晚点1小时以上列车因雷击失去动力

　　23日20时34分在温州双屿镇D301追尾停车的D3115，导致车厢脱线坠落，截至今日凌

晨，死亡人数已达16人，伤者过百

　　个人感觉事故原因如下：

　　1.铁路调度失职

　　此次事故最大的责任在于列车调度问题，首先D301次应该是比D3115次列车先行通过

温州南的，而出事时应该尚未抵达温州南站，而此次事故是D301追尾D3115，如果没有晚

点，两趟动车应有足够距离制动，是不应发生如此大的事故，且两趟车分别属于京局京

段和上局杭段，在均晚点的情况下，而发生事故路段属于甬台温高铁的接近末端，再运

行一段时间后将转入福温高铁，所以这之间的调度很可能存在重大失误。让人不禁联想

到08年的胶济铁路的特大事故，也是晚点、跨局、调图、夜间，只不过那次列车是对向

相撞，此次事故是追尾，但此次设计高速动车，又是高架线路，所以后果十分严重。

　　2.列车安全隐患

　　据目前的报道，此次事故的直接诱因是D3115次列车因雷劈导致失去电力在高架上趴

窝，随后被严重晚点的D301追尾发生脱线坠落。根据“海恩法则”（每一起严重事故的

背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。法则强调两点：一是

事故的发生是量的积累的结果；二是再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也

无法取代人自身的素质和责任心。），此次事故绝对是中国高铁左倾冒进错误由量变衍

生为质变的爆发。此前急于开通的京沪高铁多次发生雷击停车导致晚点的运营事故，甚

至创造了中国高铁五天六晚点的中国“高”度，高铁的高不该高于此，此前一些列的隐

患只换得一些砖家“雷击停车才安全”的叫嚣，而此次杯具正式对铁老大的最有利的回

击。

　　3.冒进的中国高铁

　　此次事故的偶然实则是中国高铁发展的必然，我认为中国的高铁应当按部就班的发

展，不该搞冒进，此前中国铁路的数次大提速都是循序渐进的，而从时速160公里的直特

直接变为时速250~300公里（甚至350公里）的动车（这还是在动车降速的大环境下），

显然有些冒进了。对于牵引直特列车的DF11G才用的是双机重联的模式，发生事故的动车

组虽然是8拖8动，但其过分依赖电力牵引，当电力故障时全部牵引失效，只能被动发生

事故。中国高铁在技术的集成上是世界先进的，甚至学校里讲述科学技术哲学中也引用

此案例，但中国高铁这样的模式造成了当今高铁的基础不牢，事故频繁，而对于隐患又

遮遮掩掩，且监管不利，最终导致了重大悲剧的发生，我认为中国高铁是一个必然趋势

，但应当而是任重道远的，直特直接为高铁完全让步这种一刀切的做法是很不可取的。

　　4.隐患的事故线路

　　经过查找资料得知，发生事故的甬台温高铁在2006年曾因审批不达标被叫停整改，

但此后其在刘志军大力推行高铁的大环境下终究还是完工了。据资料，客货混运甬台温

铁路设计时速只有200公里，在如此线路上贸然开行时速250公里动车组本身就是隐患，

虽然之前各铁路干线上的开行动车组已有数年历史，但那些动车实际运营时速多小于200

公里，“十次事故九次快”，当年胶济铁路的重大事故很大一部分原因也是运行速度高

于限速。

　　5.混乱的运行图

　　在7.1调图后，G字头列车大行其道，D车时常让行，在正常行驶状态下，晚点事故时

有发生。搜索显示，此前D301也是京沪高铁上的晚点大户，列车转入沪杭、杭甬、甬台

温、福温等高铁后，势必晚点运行，这样必然影响相关道路上的其他列车，从而为此次

事故埋下隐患。个人认为7.1调图多有“献礼”成分，其科学性有待时间检验。7.1调图

所谓提高运力，但提高的只是线路增加后运力的总额，就既有线路其能否高效、安全的

运行，都要交给历史去评判。

　　6.肆意使用的车底

　　从新闻报道的画面上看，坠落的车厢有“WR”的字样，这极有可能是D301的车厢，

此次运行的车底是以前动卧列车的车底，当动卧叫停后，动卧列车车底直接卖坐票已经

非常普遍，个人认为这也是一种隐患，狭小的动卧包厢塞进很多乘客，以及他们未能很

好固定的行李（行李在坐票车厢的行李架比卧铺上铺固定得稳定一些），发生事故时必

然会导致乘客更大的伤亡，同时D字头列车仍然存在超员现象，高速运行的列车上仍有不

少旅客持无座车票（俗称站票）乘车。这一部分超员旅客也会导致伤亡的增加。如果这

些能够避免，及时发生事故，上网也会少很多。

　　综上，造成了此次事故的绝非纯粹的偶然，我相信这是中国高铁发展所必须付出的

代价，也是所必须经历的一步，希望铁道部及相关部门能够虚下心来，认真听听人民的

声音，不要盲目的追求“高、快、贵”的冒进，毕竟相比于那一点点无谓的炫耀，人民

的生命安全才是更为重要的。希望此次事故可以引起铁老大的反思。

　　为生者祈福！原逝者安息！

zincum2011.7.24凌晨于北京

李苗

尝鲜者付出了代价。

自觉的梦游人

73楼把动车夸张成高铁，虾仁炒得很雷人的。

老木匠

几次雷击事故都是后受电弓被击毁

要请教大苗和别列津河的桥：

记得有个网友说过这个问题，一列车前后两付受电弓，前弓高速通过后，引发的铜线振荡会使后弓接触不良。是否后弓接触不良瞬间的放电会吸引闪电？

李大苗

应当不会。

电弓与线路导线接触不良所产生的电火花，其负电荷与正电荷在局部是相等的，对局部之外并不形成电极效应。所以不会吸引闪电向此集合。闪电通常会瞄向锐起的凸点，因为静电荷会自动从平表面向凸点集中，由此产生极性带电。

电弓被“击毁”，说法似不确，恐怕应是烧毁。不是闪电直接击中，而是因闪电走入电网，瞬间电压和电流高企，导致某些脆弱点过载而烧毁。

自觉的梦游人

事故第二天，有心人把四张中国报纸，四张日本报纸的头版放在一起拍了一张照片

老木匠

应当不会。

电弓与线路导线接触不良所产生的电火花，其负电荷与正电荷在局部是相等的，对局部之外并不形成电极效应。所以不会吸引闪电向此集合。闪电通常会瞄向锐起的凸点，因为静电荷会自动从平表面向凸点集中， ...
李大苗 发表于 2011-7-24 18:57

那么就是输电线路的避雷装置由问题了？可是为什么总是后受电弓被烧毁？

老木匠

是调度问题

出处http://bbs.ourail.com/thread-124680-27-1.html 263楼

【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带

，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，

工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北

京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，

以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）

间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其

中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。




问题就是，故障早就有了，干吗还允许那么高速的车冲进来，管理问题大了去了。







2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3

115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落

桥下）。

一、调度作业过程

2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没

有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示

。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行

。

20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

20:24分，D301次永嘉站开车。

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上

。

二、车站作业过程

（一）列车运行情况：

1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；

D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。

2. 温州南：D3212次19：36开。

（二）运统－46登销记情况：

1. 永嘉站：无登记。

2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、

电务，工务于20：30分销记，电务未销记。

（三）车站转入非常站控有关情况

19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控

。

20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告

，D3115次20：15开。

20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D

301次20：24开。

因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；

据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫

D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站

车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应

答知道。




【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带

，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，

工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北

京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，

以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）

间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其

中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。




问题就是，故障早就有了，干吗还允许那么高速的车冲进来，管理问题大了去了。

--

老木匠

D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，

“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

+++++++++++++++++++++++

难道是刹车失灵？有两分钟的时间为啥不减速？快进站了，还200多公里时速？（有乘客说刹车前212km/h）

老木匠

昨晚，我就在那辆动车上D3115

http://www.douban.com/note/163059175/

2011-07-24 15:13:44

       列车在中途停下，广播说由于天气原因，列车暂时停靠。大家表示理解，稍作抱

怨，耐心等待。延迟就延迟吧，安全第一啊。（外面闪电下雨啊怪可怕的！）等了蛮长

的时间，车终于开始启动了。8点35分左右，某种强大的冲击波猛的袭来，好像一共撞击

了三下。惊恐。我前面位置人的座位都被撞歪斜了，好在行李架上的箱子/行李什么的没

被甩落下来，否则后果不堪设想！车厢内小孩子大哭。本以为只是小故障，稍停顿待会

就可以继续前进了呢。不料紧接着车内的广播电路全停，只剩下黄色应急灯照明。发现

地面倾斜后，大家慌了。

    我在6号车厢，当时车窗外一片漆黑，什么都看不见。他们说，我们在山洞。这前不

着村后不着店的地方，一时半会儿肯定等不到救援啊。有人兴奋拍照片发微博，有人给

家人朋友通电话说情况。前方车厢的几个乘客过来，往后走，大喊：“年轻人过去救人

！有人受伤了！”我这才知道出事了。听大伙说列车出轨，后面车厢被甩出去了。我们

被困在里面，车厢里的乘客说要自己走出去，有几个人安抚说咱还是等救援吧，走散就

不好办了，铁路部门总会有组织救援疏散的。于是我们就这样等了一段时间。

    天边的闪电不断，那光线照亮了天空，让人看见外面的景象。我所在的车厢正好位

于一个隧道口的高架上。远方有房屋小镇，那边陆陆续续开过来一闪一闪亮灯的警车。

有好多其他车厢的人已经出去了，走在隧道的边缘处。整个过程是无序的，我没有见到

一个乘务员，没看见任何一个铁路部门的相关人员。全都是靠群众自发组织。

　　排队走过好几节车厢，我也不知道自己身处何方，周围全是陌生人。（车厢数字指

示灯没有了）前面的人大喊不要拥挤，慢慢来。终于来到出口处了啊。倾斜的门距离地

面有1米多高吧，下面不好跳，可落脚的地儿就只是二三十厘米宽度的水泥条，前后都是

低下去的小碎石。T_T我还穿高跟鞋的啊好害怕。是一位男士扶我下去的。好心人很多，

大家互相帮助相互搀扶。那会儿天不怎么闪电了，可还在下雨啊，头发湿漉漉的。山路

不好走，撑伞也不方便。我拎着行李袋走在人流当中，突然感觉自己好无助啊好渺小啊

，忍不住要哭。T_T每隔一小个路段，都有人自发站在路边用手机照明，提示。这边斜坡

，大家注意了不要摔跤；那里有电线，大伙小心别勾倒。走过隧道，泥泞的田地，危险

的地段，有热心的当地村民拉着我们跳过去。路真的好难好难走。 鞋上全是泥。

　　最后终于到达平地。高架桥下面围着一圈又一圈的人。其中，有神色疲惫带着行李

的乘客，有忧心忡忡询问情况的居民，还有那些光着膀子的当地男青年，上去营救伤员

。

    劫后余生。

    超市老板告诉我们，这个地方叫双屿。老板人很好，我的手机不够电，在他这儿充

。几乎每一个在这儿停留的人，都要惊心动魄地讲诉一下他们车厢当时的情况。有个满

身泥泞的胖子，他说他是15车厢的，（不是15就是16）他们车厢的人只有6个爬出来。我

看见村民/官兵扛着担架往外运人，其中还有一个二十岁来岁穿短裙的女孩子趴在担架上

一动不动，满头血的中年人……看的我难过忍不住飙泪。

    断落的车厢是14,15还是15,16车厢吧？（反正就是一等座啊。前几天我老妈在QQ上

说我老爸去给我买一等票了，我当时正好有及时看到信息，我说“不用了吧才3、4个小

时的路程，还是普通票好了。”爸爸都已经出门了啊，老妈CALL他才改买票的啊！！！

如果当时我知道老爸已出门我肯定会说“那算了算了一等座就一等座吧没贵几块钱”，

还好我妈没嫌麻烦给老爸打电话，还好我爸没坚持买一等票。不然！我就在掉下去的车

厢里面啊，躺在担架上一动不动的人可能就是我啊！！！非死即伤啊！！！！！！！可

能大家真的永远也见不到我了啊！！！）心有余悸。

　　出租车坐地起价，我和路人拼车，一辆车290元。我们交换了电话名字，她们一个姓

温，一个姓胡。（之前笔误，是女字旁的“她”，两个女孩子。希望大家不要误会，我

没有任何隐喻意味。）患难朋友啊，以后要联系的！回去已是凌晨一两点。爸妈都被吓

到了，妈妈说如果我出了什么事她也不要活了。（老妈本来在车站等我，说八点半到九

点钟之间，她发现她的鞋子前面装饰的花儿不见了。她心里突然感到空空的，就一直默

念菩萨法号，最后还是找着了它。完好。最后，女儿也找回来了。好像有冥冥之中的那

种意味啊。）

　　这个事故已经改变了我对生命/生活的态度。好好珍惜每一天！要好好爱自己啊，这

样才对得起爱你的人。昨晚它也让我看透了一些之前看不懂的人与事，在大灾难面前，

它们显得不重要了。不要为那些不必要的人/事伤神啊。幡然醒悟！！！

    为那些在事故中遇难的人祈祷。愿他们来世一切安好。




    后记：原订于7月26日的动车回杭，现已退票。坐27号的长途车回去。早上看某个电

视台的新闻栏目报道，里面说，要对下面3类人群进行心理干预。一是受伤乘客，二是乘

客家属，三是是医者与救援者。

    怎么可以遗落我们这些灾难见证者，差点就发生意外的乘客呢？我们受到心灵创伤

一点也不小啊！到现在我还没缓过来，闭上眼，就会看到昨晚的那一幕幕。心好痛。这

个世界能不能变的安全一些，可不可以不要再有灾难了！

老木匠

青年时报

http://weibo.com/1700315953/xgeXSzxcX




#新闻快递#：【G51突发故障停车】沪杭高铁G51今天中午突发故障，

在松江南站附近停电停车，产生3小时56分的晚点。同步影响到G31次、D5477、K465等列

车，晚点均超过1个小时，另外G7383南京到杭州、G7315、G7424上海虹桥到杭州的列车

也有不同时间的晚点

别列津河的桥

几次雷击事故都是后受电弓被击毁

要请教大苗和别列津河的桥：

记得有个网友说过这个问题，一列车前后两付受电弓，前弓高速通过后，引发的铜线振荡会使后弓接触不良。是否后弓接触不良瞬间的放电会吸引闪电？
老木匠 发表于 2011-7-24 14:09

木匠老师谦虚了，轨道交通系统包含交通土建，信号控制，交通工具等几个部分。我学过交通土建和信号控制（主要是针对公路交通），对于交通工具是门外汉。这一点，大苗因该是专家，如果果如64楼所说，那信号设计真是荒谬绝伦。从交通土建的角度来讲，对每一个工程都应该战战兢兢，如履薄冰，赶超工期以后是会出问题的。从我的所知来讲，我倒是更加担心赶超工期造成工程结构物的过大变形，从而导致铁轨变形过大而产生安全隐患。

psyzjs

应当不会。

电弓与线路导线接触不良所产生的电火花，其负电荷与正电荷在局部是相等的，对局部之外并不形成电极效应。所以不会吸引闪电向此集合。闪电通常会瞄向锐起的凸点，因为静电荷会自动从平表面向凸点集中， ...
李大苗 发表于 2011-7-24 18:57

由此看来我国的材料技术差到如何让人发指的程度。

菜农

正在热议高铁糟雷击而停电，结果用几十条生命来验证这个意外。

老木匠

@小崔说新闻：铁道部开发布会，却只让cctv与新华社的进，害怕被有良知的媒体逼问，大家盯紧了关于温州7.23动车追尾的这十大疑问，请大家转起来，什么临时工，N年不遇的天灾啊，网友的眼睛是雪亮的，别再想转嫁责任了！

@小崔说新闻：速转：新版《同桌的你——同车的你》明天我是否会想起，昨夜那同车的你；明天你是否会惦记，高铁上惊魂未定；铁道部都已想不起，高铁的年检日期；我也是偶然坐高铁，才发现太多问题；谁坐了高铁后开心，谁就是一大: (；谁看着高铁被挤爆，在背后笑的开心；从此我不在做高铁，临时工木有问题。

老木匠

我和泼从杭州城站上了D3115，2号车厢，站票。一上车就向列车员打听，一等座有座位吗？答曰没有，满座了。一等座可是15、16或者13、14号车厢啊！

　　动车准点进入永嘉站，然后停了十几分钟，动车尝试启动好多次吧，多次发出呜呜呜的声音，就是走不了。乘客们都耐不住了，问列车员动车是不是出了故障。列车员无语。

　　接着列车长播音说，受雷电影响，考虑行车安全，故在永嘉站临时停车。

　　疑问：如果真的是出于安全考虑而临时停车，则一进入永嘉站就会播音通告乘客了，而不是停了十多分钟之后再解释。电闪雷鸣已经很久了。

　　之后D301北京南到福州的动车也停在了永嘉站。我用手机查了时刻表，D301本来不在永嘉站停的。

　　D3115在永嘉站停了20多分钟吧，终于启动了，向温州南驶去。大约5、6分钟，车子又停了。大家纷纷询问列车员怎么回事。列车员都说不清楚。

　　又过了5分钟左右的样子，车子缓缓动了。车外很黑，大家盯着车窗外的灯，才确信车子在移动。听说有人看到17km/h的速度。

　　我无座，站在过道上看他们玩牌。突然，我就倒地了。我本能反应，快速起身后抓住座椅。Sipo兄手臂撞肿了。

　　列车员只说不明情况，等消息。

　　乘客开始骚动。

　　过了段时间，列车员慌了，说16号车厢脱轨，有人血淋淋的爬出来……

　　我在的临近几个车厢是福州的一个旅游团体，估计是机关事业单位的，青年中年老年都有。导游也拿不定主意，是自己撤走还是听从指挥。

　　他们坐了一二十分钟后，集体撤离了。我和泼自认为回到家乡了，很淡定。

　　事故发生后，车上没有疏散乘客的播音。恐怕是列车长吓傻了吧。

　　我们走下高架桥，穿过泥泞的小路，在高架桥下站了好久，看见一辆辆120来来去去。

　　找个小店，吃了碗面，然后打车到市区，住下了。

　　如果机械师、驾驶员、列车长不托大，在永嘉站发现故障就疏散乘客，严格检修，就不会出这个事故了。

　　官方说法肯定会归因于雷电。
.

老木匠

温州动车事故原因分析（纯技术帖）
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0 次转到微评 jht815 于 2011-7-24 20:46:40 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
不纠缠地面信号系统和车载信号系统（主要是地面系统信号的复制与转发）了，就算全路的所有地面设备全部都被雷给劈坏了吧。即便如此，每列车上都还有基于卫星的授时定位设备（大家熟悉的GPS以及未必很熟悉的北斗2代），其自主定位误差至少能做到10米。

　　在调度枢纽，所管辖路段内全部合法运行车次的信息都汇总在调度工作站（最少双机热备）上。如果任意两车间距低于设定安全阈值（比方说，两个运行区间），那么即便调度员睡着了，调度计算机也会自动发出警告（通过基于GPRS工作的ATP系统实施）。如果间距继续缩小，到达一定程度，调度机会强行收回列车运行控制权，操纵机车全力刹车。也就是说，只要ATP（自动火车保护）系统还在发生作用，即便司机与调度两人都玩忽职守，也不应该发生这样的惨案。
　　
　　那么，会不会是雷雨大风过于猛烈，不但破坏了地面信号系统，同时也摧毁了移动基站，导致ATP失效呢？也许有这个可能，但是，如果调度枢纽与管辖区间内运行的列车异常失去通信联系（并非按正常协议移交给下一个调度枢纽），也就属俗话说的把监控对象给管丢了，那么这将是一个级别相当高的异常事件，失踪车辆所在路段的前后几十个区间内都要立即得到警告，沿途甚至会用无线电喊话的方式查找失控列车，令其立即停止运行。
　　
　　总而言之，高速列车调度运行是被设计为多道保险措施冗余备份的，并且各个措施在环境适应性上也会做到尽量低的相关度，以确保不会出现一损俱损的情况。然而，事实终归是事实，惨剧还是发生了。在权威机构给出调查结论之前，我根据不完备的网上消息以及一般的工程基础知识给出如下想象：
　　
　　第一、地面信号系统被雷电击毁，或者司机认定该系统已经不可信；
　　第二、ATP自身设备失效或者是因为移动通信系统失效导致调度对后车运行状况失控；
　　第三、调度值班人员玩忽职守，没有立即采取异常处理预案及时找到并迫停D301次列车。
　　
　　以上三条同时发生，最终导致车毁人亡的不幸事件发生。
　　
　　希望尽快看到调查结论，更希望能看到可信有效的整改措施。好几十条人命啊，总要买到些实实在在的进步吧。
　　

自觉的梦游人

在温州动车出事地点附近，另一列动车昨 (23日)晚也遭到雷击停车，近千名旅客下车走到温州南站，被安置在温州双屿客运中心，其余乘客在车上等候。

　　据报导，这列车是从厦门开往杭州的D3212 次动车，乘客柳纪威表示，车辆在行驶途中遭到雷击停电，车上约千名乘客在列车人员的组织下，下车步行到温州南站。

　　报导说，D3212次动车停车的地点在温州南站附近，距离脱轨动车事故地点仅5公里，行驶方向与出事的 D3115次动车相反。D3212次动车塬定23日16时32分从厦门开出，22时51分到杭州，共16节车厢，每节车厢约90 人。

　　柳纪威说，当天20时不到，动车行驶至温州南站至温岭段时，最后一节车厢被雷电击中，电路中断，儘管启用备用电路，但到22时左右电用完了，一片漆黑。之后随着时间的推移，90%的乘客要求下车，近千名乘客于是步行走到温州南站。

　　23时30分左右，他们在步行了大约5公里后，看到了出事的动车。

　　昨天20时50分，由杭州开往福州的D3115次动车，疑因遭雷击停车后，被从北京南站驶向福州的D301次动车追撞，已知造成32人死亡、191人受伤。（中央社）