菜农

日本没有雷电，只有中国有雷电，所以雷人。

别列津河的桥

温州动车事故原因分析（纯技术帖）
2157 次点击
23 个回复
0 次转到微评 jht815 于 2011-7-24 20:46:40 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
不纠缠地面信号系统和车载信号系统（主要是地面系统信号的复制与转发）了，就 ...
老木匠 发表于 2011-7-24 22:13

从以上的情况来看，调度管理是一个焦点。D3115 出发的时候已知信号故障，并接到通知必要时要以20公里每小时的时速运行。D301次出发的时候，也已经知道前方有非常情况，为什么还以正常高速运行？D301被告知D3115也在此区间运行，并且要注意观察的时候，有没有被告知D3115的具体位置和运行时速？D301到了20：37分紧急减速的时候已经来不及了。

李大苗

那么就是输电线路的避雷装置由问题了？可是为什么总是后受电弓被烧毁？
老木匠 发表于 2011-7-24 20:51

就是由于所说的摇摆接触产生接触不稳定，即使没有雷电，长期并非良好做到全接触，局部高温（高速摩擦也会产生高温）会导致接触面被氧化，由氧化导致更不良的接触，电阻就加大。若遇到强电流，比如电网遭受雷击的瞬间，这样的地方就会被烧毁。但这是局部烧毁，正因为这里被烧毁，反而使得列车的内部电路不被烧毁。

电网的避雷装置的技术应该很成熟了，从第一条电气化铁路建设开始，到现在得有半个世纪。频频遭受雷电，应当说是工程质量的问题。

李大苗

D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，

“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

+++++++++++++++++++++++

难道是刹车失灵？有两分钟的时间为啥不减速 ...
老木匠 发表于 2011-7-24 21:02

这里有戏法，在全部用绝对坐标，也就是精确到秒的时间讲述中，突然改用相对坐标“距D3115次6—7个闭塞分区”，这就很可疑了。

从永嘉站到追尾处，算下来，也就是15公里，即使都用做计算，也就是说温州南站值班员与D301司机通话时，D301尚在永嘉站，那么每一个“闭塞分区”的长度也就是2公里。这有可能么？倘若以驶出永嘉站管辖区才可以接受温州南站值班员的指令，那么，所谓“闭塞分区”或许平均只有1公里长。这里肯定有人说谎。

老独步天下

水深啦！
昨夜的新闻发布会，似乎，也是乱糟糟的。一个会场，都没有布置到位啊。

老独步天下

水深啦！
昨夜的新闻发布会，似乎，也是乱糟糟的。一个会场，都没有布置到位啊。

老木匠

94# 李大苗

现在看起来，第一个说辞，就是说3115次受雷击停车是由问题的了，应该先是整个线路的信号系统先出了问题，然后调度出问题

邱晓云

zt
一个火车司机对723事故的分析


下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。


7.23事故将是一个迷.惋惜，悲伤的同时我困惑了。
7月23日晚上8点37分
温州双屿下岙路段
北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。

知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。

我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。

第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。

第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？

第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。

第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。

第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。

惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。

地铁迷

明白了！！
以后再出事故，还是把责任推到雷公身上！

老木匠

是谁生的雷公？所以还要“雷他妈”

李大苗

现在看起来，第一个说辞，就是说3115次受雷击停车是由问题的了，应该先是整个线路的信号系统先出了问题，然后调度出问题
老木匠 发表于 2011-7-25 09:15

大致搞明白了导致事故发生的条件和原因。

在这段线路上，有三套信号系统，可以实行三中管制方式。三套信号系统：CTCS2、CTCS3和旧有的轨道电路信号系统。前两个是无线的移动闭塞信号系统，其中CTCS2可以与轨道电路的信号系统兼容，而轨道电路信号系统则是固定闭塞信号系统。

旧有的固定闭塞信号系统，采用压力感应办法感知轨道上的列车通过，转换成电路信号并上传给线路的信息系统，估计起来，这套固定闭塞信号系统是模拟电路的，而CTCS2与CTCS3则应该是数字电路的。也就是说，两套系统并不真正做到完全兼容。

固定闭塞信号系统是从铁轨的固定点位上采集信号，并由个信号感应点位构成闭塞区段的连锁。移动闭塞信号系统则是接收前行动车的通讯信号来得知前行车辆的动态位置，并按规定的闭塞距离保持有效的动态间距。两类信号的来源不同，而且相互并不直接对应，因为固定闭塞信号系统采用不动的绝对坐标系，而移动闭塞则使用与前行车辆相对距离的坐标系，不排除从GPS获得位置再计算的可能。

问题是，旧有的固定闭塞信号系统的感应器是承受物理压力变化来探知车辆通过，所以会产生疲劳效应，而且反复碾压会产生接触不良或物理性损伤，以及脱落，无法复位，变形，移动，掉落，压卡等等，以及受雨水侵蚀等化学变化，所以，这套系统的可信度极低。

在贴过来的那个记录贴中说“红光带”，就说的是固定闭塞系统在站区中心显示出线路被占用的信号。但，那个时候，线路上只是在下雨，大家都知道没有车辆在那里通过，也没有车辆占用，都知道是固定闭塞信号系统传感器自己乱发信号。

但铁道部的规定是，但凡信号系统做出闭塞表示（红光），必须探明无疑并解除闭塞后方可让列车通行。也就是说，在旧有的固定闭塞系统与新用的移动闭塞系统之间不一致的时候，必须信任旧有的系统，而不再信任新的移动闭塞系统。

注意，那个记录贴中用的是“红光带”这个词，应该是在表示并非一个感应点有“占用”，而是连续性相当长度区间的感应点都在做出“占用”的信号表示。但大家都知道，此时此刻根本没有车辆通行或停留在这个区间，所以，就向前行的D3115动车组给出许可通过的“绿灯”信号，这是人为干预下给出的，在那些感应点未能复位之前，这个干预指令不可能自动取消。但站区还向D3115给出慢慢行，小心看的指示，令在加强瞭望的前提下，让该动车以20公里的速度行进。于是D3115动车就如此行走起来。

正因为人为干预给出的信号没有自动复位，也即D3115通过前做被“占用”表示的那些感应点，在测得D3115通过仍要表示被“占用”，站区收到的感应信号不变，所以，在后行的D301开出永嘉站时，固定闭塞系统给出的是绿灯，这意味着在下一个信号灯之前，该区段线路许可按正常速度通行，而事实呢，前面的D3115正在线路上慢行。

存疑的问题是，CTCS2和（或）CTCS3在其间的情况如何，这套系统肯定有问题，肯定没有为D301做出闭塞区间的指令。

清楚的问题是，两套乃至三套信号系统之间会经常出现信号相互不合的情况，对判断产生扰动，于是产生信任问题。铁道部强制要求信任旧有的系统，而旧有的系统恰恰是最不可信的，而且大家都已经不信任，却假装表示认真信任。于是就把问题交给动车司机了，你愿意信哪个就信哪个去吧。

邱晓云

：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫

D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站

车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应

答知道。

========================
通常情况D3115应该跟在D301之后，现在这样的应答，是不是301司机不知道3115开到他前面去了？以为注意运行就是要开快点不要被3115追尾？

杜雅萍

很可能是这样，靠调度和指挥中心的信号，后车开到前面去，估计很少司机能想到这个。

李大苗

：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫

D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站

车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应
...
邱晓云 发表于 2011-7-25 11:13

不可能，两列动车在永嘉站一起并排停了至少三分钟之多，

老木匠

和利时公司称追尾动车的车载列控系统运作正常



该公司已派技术人员至温州现场，称现场调查显示故障原因与路面控制设备有关，不过具体的调查结果还没有公开

　　【财新网】（记者 刘卫）7月25日，一名和利时公司（NASDAQ:HOLI）投资者关系负责人对财新网记者表示，和利时公司为出事的D301、D3115两趟列车提供车载设备，昨日该公司已派技术人员至温州现场调查，调查结果显示，车载的列控（即列车控制）设备运作正常。

　　这名投资者关系负责人称，现场调查的情况显示故障原因是与路面控制设备有关，不过具体的调查结果还没有公开。

　　根据和利时的网站资料显示，北京和利时集团始创于1993年，是一家从事自主设计、制造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的高科技企业集团。

　　此次动车追尾事故发生后，信号系统遭到各方质疑。信号系统中的列车自动控制系统，堪称铁路运行时的“中枢神经”。根据和利时公司官网介绍，和利时的高速铁路列控系统产品包括列控车载系统和列控地面系统。其中，列控车载系统产品包括CTCS2-200H型、CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统等。

　　该公司产品介绍称，CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据中国CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国产化的列控车载系统，目前已有400多套列控车载系统（ATP）成功运用于北京局、上海局、南昌局等9个路局（集团）；至于CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统，和利时集团已经国产化，正在深入消化吸收，前者已运用于武广线、沪宁线等线路，后者计划于2011年4月投入广深港线运营。

　　CTCS是中国列车控制系统的英文简称。其中，CTCS-2针对200-250公里时速，CTCS-3针对300-350公里时速。7月23日晚，D301与D3115在温州出现追尾事故，铁道部称共造成35人死亡。■

WIND

从最新的航拍事故现场来看,共有四节车厢掉落桥下,其中一节一头着地;另三节中有一节破粹严重,估计没有幸存者的可能.

笑笑书

民航总算松了口气。

笑笑书

民航总算松了口气。

老木匠

后天去坐这个民航，想松口气还不行

psyzjs

还好国产大飞机还没有造好，否则想松口气恐怕都是最后一口了。

自觉的梦游人

新华社引述的乘客见闻，以及网上流传的一份据称是铁路调度作业的文件，均将今次追撞事故的矛头指向「人为错误」，其中车站调度员更可能是罪魁祸首之一，令追撞的D301列车错失了宝贵的7分钟煞车时间，只馀1分钟应变。
新华社昨日发表长达3000字的《不该发生的事故为何发生？》，引述出事列车乘客说事件「绝不是天灾」；网上昨亦流传一份据称是铁路调度作业文件，披露肇事两列动车的行车时序，与新华社报道接近。本报向一名富经验的港铁车长查询后，认为文件可信度高，并指从后追撞的D301列车应有至少7分钟时间煞车，但车站职员（车站调度员）只在两车相撞前1分钟通知列车降弓截电，未有即时叫停煞车，相信涉及人为因素导致意外。

网上流传的调度文件，怀疑是铁路中央控制室就D301（后车）及D3115（前车）的行车纪录。文件中指出，D3115列车于晚上8时14分驶离永嘉站，而D301列车则在8时24分于永嘉站开车。纪录的时间，与新华社引述肇事列车乘客所述完全合。文件中亦指出，中央控制室曾通知D3115车长遇到红灯，即信号受阻时，要转为目视模式以时速20公里行驶。

而据新华社引述，一名来自天津的D301乘客指进入永嘉站前，闪电兼有大雨，同时列车已迟了约25分钟，时速亦不达100公里，而且列车本应不停永嘉站，却在站内停留了12分钟，然后明显加快行驶，似乎是要追赶延误的时间。

新华社亦指出，D3115以时速20公里的慢速行驶，后车D301时速约100公里，两车驶出永嘉站时间相差约10分钟，如果调度得宜，后车应有充分时间停车，这次事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。

此外，流传的调度文件中，永嘉站值班人员于8时06分已通知从后追上的D301列车，而当D301与D3115相距6至7个闭塞分区时，温州南站值班员亦已联络D301车长，D3115列车在区间范围内要注意运行，而D301车长表示知道。在8时31分，D3115车长通知中央控制室，指车厢有乘客紧急制动停车，列车亦停电，转为目视模式。

不过，中央控制到8时37分才透过温州南站值班员，通知D301车长降弓截电，可是为时已晚，1分钟后D301追撞D3115列车，酿成惨剧。

从事港铁列车车长27年的葵青区议员梁志成，昨看毕网上流传的调度文件后，相信文件有真确性，并分析出两大重点。首先，温州南站在两车相距6至7个闭塞分区时，只通知D3115在区间内，但其实有足够时间让列车停下，或要求列车转为目视模式行驶。

其次，在8时31分D3115车长已通知控制室及温州南站停车，但温州南站值班员却在6分钟后才通知D301车长降弓截电，但非停车，梁志成怀疑，值班员想D301截电后以滑行形式进入车站，但忘记D3115停在前面，结果造成意外。

梁志成指出，事实上在8时31分D3115停车时，控制室及车站已可向D301列车要求减速停车。即使D301当时行车时速达100公里，但相信与出事时间的7分钟之间，绝对有足够时间煞车。他认为，意外原则上可以避免，但显见中央控制室、车站值班员及两车车长之间，沟通出现问题。他又指，铁路系统容许两车在同一区间内，显然有问题，在香港的铁路系统只容许一部车在每个区间内，车道会启动保护系统，使追尾列车在进入区间前停下。

自觉的梦游人

在温州动车相撞惨剧中奇蹟获救的两岁半女童项玮伊（伊伊），将生还的喜悦带给世界，也给舆论带来一份愤怒、一份感动。令人愤怒的是，在伊伊获救前 13小时，当局已宣佈结束救援行动；令人感动的是，温州特警支队长邵曳戎抗命，不用吊车搬走被撞毁的车厢，坚持在铁轨上原地清理，终创造了伊伊生还的奇蹟。民众争相向邵曳戎及救援人员致敬，讚许他们是「人民英雄」。


上周六 23日晚上，温州动车相撞惨剧发生时，伊伊和父母所在的 D3115次动车第 16号车厢，即最后一节车厢，遭到 D301次动车直接撞击，救援人员形容「车厢已经被压扁了，像纸一样」，死伤枕藉。父母未能倖免于难，伊伊奇蹟生还，连日来牵动国内外亿万民众的心。

浙江杭州报业集团旗下《都市快报》昨日披露伊伊获救的过程，详述救人英雄的心路历程，也踢爆鲜为人知的救援决策的黑幕。当时在现场担任救援指挥的温州特警支队长邵曳戎在接受访问时透露：「我是（ 24日）下午接到指令说，要用吊机把车厢吊起来的，放到桥下来清理。我不同意，坚持在铁轨上也就是原地清理。」

为甚麽胆敢抗命、不怕延误恢复通车？他说：「你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎麽向人家交代？我这麽坚持，也有压力的，因为这麽多时间了，搜救这麽多次了，没有活体，只有一具具遇难者的遗体抬出来，之前在 16号车厢，我们找到了 12个人，没有一个是有呼吸的，你知道，那是种很难过的感觉。但最后我们还是坚持住了，指挥部同意我们在原地清理。」

正是这一分善念，挽救了伊伊的生命；正是这一次抗命，挽住了人性的光辉；正是这一个坚持，挽回了英雄的形象。在废墟中伊伊抖动的小手，证明了邵曳戎抗命的价值。他说：「那隻微微动抖的小手触动了所有人的神经，我们大家一下又紧张又激动。」

当时带队进入 16号车厢搜索的温州市鹿城区消防大队勤奋路中队指导员姜建序说：「救出小伊伊，我们一点也没想到，小伊伊之前，我们几个人陆续抬出了七具遗体。其实，我不大想得起来，我也不想去想，因为太惨了。」

奇蹟，就在这个时候发生了！「我们一点点搬着上面的东西，在一个缝隙里，不过三、四厘米吧，有隻小手在动！我们不知道是个女孩，但估计是孩子，她趴在火车的地板上，身上盖着那些被撞毁的铁皮，腿上压着东西，那些大人遇难者有的压着她，等大人们被抬下来，才看到了她！我们马上喊有人有人！」

姜建序回忆说，伊伊所在的空间很小，幸好有一根铁杆子撑着，上面只有 10厘米左右的一条缝，「敞开了这麽一点点让她求生的小小空间」。为了避免搬动东西再压伤伊伊，消防员小心翼翼地抬着压在她身上的东西，抬起压在她腿上的架子，挤出空隙，把伊伊抱了出来。消防员随即用绿毛巾盖住伊伊，以免她的眼睛突然见光受刺激，再把她抱上担架，送往医院。

伊伊奇蹟生还的故事，让感动、感谢的回帖铺天盖地出现在内地各大网站、论坛。网友「蔚然」说：「温州市特警支队长邵曳戎，你的坚持挽救了生命，你是真正的人民英雄。」

网民「 hurley77」留言给邵曳戎说：「你心中的善念，不仅仅挽救了一个小生命，更重要的是挽救了好多人心中的坚持。善良的你，会得到真挚的祝福。谢谢你，还有你的团队。谢谢你们，善良的人。」

在为英雄祝福之际，网民呼吁当局彻查事件：「必须查清楚是谁下令无视生命、野蛮清理车厢、掩埋车体，给全国人民一个交代！」也有网民担心：「这位队长坚持了人性，坚持带来了奇蹟，但这位队长也违反了领导意志，也许他很快就会被下岗了。」

对于网上传出邵曳戎因为抗命而被处分的消息，温州市公安局昨日回应，指消息纯属谣传，邵曳戎并没有受到任何处分。

自觉的梦游人

　21经济报道记者王卓铭的一篇微博也掀起了转发狂潮：1、温州政府不同意掩埋车厢！有种！！顶陈德容！少见的好书记！2、下午开始，温州特警已经控制现场外围（里面是铁道部的地盘，温州本地公安管不着），特警们阻止了挖土机和铲车的进入，阻止他们继续掩埋车厢！我们可爱的特警队员说：做人，起码的良知是要的！ 事发后，温州市委书记陈德荣第一时间赶到现场，口袋里塞着水，忙于电话联络，组织救援。陈德容代表温州政府表示不同意掩埋车厢，最后派武警保护火车头。

　　网友张广宇透露，听说上海铁路局要填埋火车头，陈德容与在现场的陈副市长(陈浩)都差点都打起来了，他在工作中因劳累过度昏倒了两次。


　　当时，铁道部某些官员要把动车车厢掩埋，遭到温州市委、市政府主要领导抵制。他们派出公安人员，说现场谁如果掩埋车厢，就抓谁。这才制止了一场更大悲剧发生。温州市以救援为先，铁道部以抢修为先，双方多次争执，最终铁道部控制了现场，这才造就了之后所谓“奇迹说”。

　　网友狂赞陈德容是“真爷们！”，“‘顶风作案’的好书记”，这次陈德容的果敢，为浙江当地官员挽回了不少“人望”……

xsc1536

近日连续乘了两次高铁,从旅行的便捷和舒适角度来看,高铁是很好的公共交通工具,如果票价更具供求弹性的话,应该很有竞争力.当然,前提是安全必须有充分保障.客观地讲,高铁技术在世界范围内具有先进性,铁路部门的工作也具有创新性,体制性的大干快上所造成的隐患,不应成为全面否定发展高铁合理性的理由,基本的结论是,在中国发展高铁具有现实合理性,中国高铁技术是先进和成功的,技术上的安全问题在现行体制下可以得到解决,但成本问题只有通过体制改革才会有出路.