游运与配载
在我们这个社会生活着这样一群人，这群人是常年奔波在外，从事长途货运的司机。他们把货运到某个地方以后，就在当地找一处停车场，守株待兔。下一站在哪里，什么时候出发，他们自己也不知道，一直到有货主找到他们，就立刻动身，把货运到货主指定的地点，又在那里等待他们自己也不知道的下一站。对于这样一种货运服务，本文杜撰一词：游运。
每到一个地方后，接下来都不知道要去哪里，这种充满悬念的生活一度令我向往。曾找到一个司机，说拜师学车，实际上是想体验一下这种生活，结果被拒绝。拒绝的原因，他说得很直接，那不是一种常人所过的生活。是的，不仅有风餐露宿的辛酸，还有了无亲情的孤独。据说从事长途货运的司机多有嫖宿的记录，如果是，他们也是所有嫖客中最值得同情的一群。
他们为什么要过一种这样的生活呢？比如说，我是长沙从事长途货运的司机，按货主的指令，把货运到广州后，我为什么不把车开回长沙，而在广州等待自己也不知道的下一站呢？当我把货运到广州以后，恰好这时有货主要我把货运到长沙，这样的事情只是一种巧合（小概率事件），换言之，当我把货运到广州以后即刻返程，返程空驶是十有八九的大概率事件。为避免回程空驶，我就只好在广州等待。人生地不熟，司机和货主相遇可能旷日持久（即信息费用昂贵）。其间，我可能遇到货主，但货主货运的目的不是长沙，而是别的什么地方，如果我坚持只找货运目的地为长沙的货主，就得继续等下去，不知道要等到什么时候。这就是说，坚持只去一个地方，比不论地点有货就运，等待时间要长得多。为了避免回程空驶，又为了缩短在一个地方的等待时间，就有了这种走完一程不知道下一程去向的游运。这是一种全新的货运服务。
这样一群从事游运的司机多数是农民工，所以才能忍受常人难以忍受的生活，然而他们存在的价值不可小觑，不仅提供了游运这样一种新的货运服务，而且使货运成本下降接近一半，节约了返程空驶的成本。之所以说只是接近一半，当中还要扣除等待期间的费用。货运成本下降的好处是扩散到社会每一个人的。当这样一群人以这样一种经营方式使货运成本下降接近一半，游运服务替代返程货运服务（货运市场竞争的结果），运价也接近下降一半，从而使含有运费的所有产品售价以令人匪夷所思的幅度下降。
中国的农民工，在他们当农民的时候，生活水平处在这样一种状况，几乎转做任何别的工作，生活水平就可以改善，这就是说农民从工的机会成本（从农的收益）很低。加之，这个民族几千年重视教育的传统，农民工有很强的学习能力，即能快速积累从事一种新工作所需的知识。机会成本低，意味着他可以忍受你难以忍受的生活，但只要求与你一样的报酬。风餐露宿的游运，除非天价，一个城里的司机不可能那样做。学习能力意味着在很短的时间内他做得同你一样好（比如驾驶技能）。这两点结合在一起，类似上述货运成本下降的事例层出不穷。这是普益于世的中国廉价制成品之所以廉价的原因之一。
农民弃农从事长途货运，或者做商贩，或者去建筑工地和工厂打工，概言之，农转工，不仅意味着大量闲置于农村的人力资源找到了比从农更有价值的用途，同时，农民工作为廉价替代劳力使这些行业的成本普遍下降。这是一种有效率的新配置，属于熊比特定义的五类创新之一。如果真要帮助农民，就增加农转工的机会，以及为农民工积累从工的知识提供便利，就象下文所介绍的货运配载商那样去做。如果做不到，可以什么也不做，好过以助农的名义坑农，比如“教授卖米”一类愚蠢行为。
如上所述，司机和货主相遇，信息费用昂贵。无论是货主寻找司机，还是司机寻找货主，或者相互寻找，耗时费力。货运配载商的介入降低了司机和货主相遇的信息费用（货运配载商有两类：一类是为司机提供货主信息，为货主提供司机信息的咨讯商，他们只提供登记和咨询服务，不承担货运经营风险；另一类是从货主处承运货物，又寻找司机运输的配载商，他们既提供信息服务，又承担货运经营风险，赚取价差）。配载商之所以有这种效果，有两方面的原因。其一，专业化本身有利于信息传递。没有配载商的司机和货主相遇，司机要在茫茫人海中寻找潜在的货主，货主寻找司机也一样。配载商介入以后，使寻找过程大为简化。其二，专业化有利于专业知识的积累。很多知识是活动本身的副产品，知识积累量同活动的频率相关，越是专业化，从事某项活动的频率就越高，相关的知识积累量就越大。反过来知识积累量作用于活动，活动的效率越高。让配载商去找一个货主，比司机去找一个货主；或者让配载商去找一个司机，比让货主去找一个司机，都要快捷得多，原因是配载商在高频率的专业活动中积累的知识量与司机、货主的知识积累量不可同日而语，配载商掌握司机和货主都不具备的寻找诀窍，以及在以前配载活动中掌握的信息对下一次配载的帮助。
“一个靠不定期货船的空程或半空程运货谋生的人，或者其全部知识几乎就在于知道一种即时机会的地产掮客，或从不同地方商品价差获利的套利商人，他们都是以不为人知的对一瞬即逝情况的专门了解，在社会中起重大作用。奇怪的是，这种知识今天一般遭到蔑视，掌握这种知识的人，如果胜过掌握理论或技术的人，几乎被认为是行为不端”。这一段话引自哈耶克《知识在社会中的利用》（载于《美国经济评论》第35卷第4期）。货运配载商是哈耶克这一段论述的新例证。配载商的介入，使司机在一地的等待时间缩短为以前等待时间的一个零头（货运成本因此又一次大幅度下降）。更有意义的是，从一地出发的司机，到达目的地后，可以通过配载商很快找到返程的货运业务，免于游运。因此，近年来，游运业务大幅度萎缩。原来长年奔波在外的游运司机又可以经常回家了。
游运服务消除了返程空驶，不过却衍生出另一个问题。如果允许返程空驶，货主可以找本地熟悉的司机。而不允许返程空驶，多数情况下，货主要找外地的司机，而且重复交易的机率极低。一个朋友告诉我，三年之中，重复交易只出现过一次。这意味着是陌生人对陌生人的交易，加上货物价值若干倍于运费，因此就产生了司机的所谓道德风险问题，即司机在途中将货物劫走的现象。配载商的介入，使车、货信息的收集和处理专业化，从而降低了司机和货主相遇的信息费用，但对于处理司机劫货现象无助。只提供信息服务不承担货运风险的配载商介入以后，货主依然要面对劫货风险；赚取价差的配载商介入以后，劫货风险转移给了配载商，但风险本身并没有改变。
一个可用的反劫货办法是押运货物，未观察到有人这样做，说明这是一种愚蠢的办法（成本过高）。事实上，人们在反劫货过程中，随经验的积累，掌握了比这个要高明得多的方法。据我在长沙的调查，货主或配载商大多是用这样的办法来处理这一风险，先查看司机的行驶证和驾驶证，并要他提供家庭电话，然后按提供的电话拨号过去，以查验是否属实。这样一种极为简单的办法在早期却是有效的。因为行驶证、驾驶证和家庭电话是破案的关键信息，司机劫货被捕的机率很高。预料到这种情况，司机不敢劫货。不幸的是，劫货的知识也在累积。这种办法后来失效的原因是，一些人采用栽赃的办法，盗用其他司机的名字制作假行驶证和驾驶证，并盗用其家庭电话。这些假信息不仅降低了劫货被捕的可能性，而且使货主甄别司机的那一套信号系统失灵（噪音化）。
劫货是一种货运成本，反劫货可以减少损失，却不一定可以降低货运成本，因为反劫货本身有成本。当反劫货本身的成本大于反劫货减少的被劫损失，货运成本不降反升。货主或配载商需要的是一种低成本的反劫货办法。上述押运货物的做法，之所以愚蠢，因为得不偿失。查验证件和电话号码的方法，不只是因为可以防止劫货，更主要是因为这些信息的获取是低成本的。当一些人使用栽赃证件和电话号码使甄别信号系统噪音化以后，货主或配载商面临的一个新问题是，如何识别证件和电话号码的真伪。同样的道理，识别的办法不计其数，但现在这个行业受到困扰的是没有低成本的识别办法。一次，几个朋友闲聊，无意中想出一种办法。其实，有现成信息可以利用。司机驾照和车辆行驶证，在相关主管部门都有登记。若有人购买这些资料，建立一个商业性的网上查验系统，于己是一种大的商机，同时为货主和配载商提供了一条低成本的识别途径。通过网上查验系统，货主和配载商很容易识别司机所提供的证件和号码的真伪。信息是累积的现成信息，增加一种新的用途，并不增加原来获取信息的成本，不过增加一点使用成本而已。使用现成信息，自然廉价。
这篇文章是中国货运业最近十几年货运成本下降过程的一种缩写。成本变化表现为各种现象（比如，新的服务种类，信息收集和处理的专业化，现成信息使用范围的扩展），而每一次成本变化的背后，都可以看到知识积累量的变化（这里所指的知识，其中包括如何获取知识及如何使用知识的知识）。“经济”的本意是节约，从成本看人事是一种视角，然而知识积累量是一种更透彻的视角。“知识问题”被哈耶克视为经济学的中心问题，以至于在其1974年的诺贝尔演讲中一再提起这一问题。是的，舍弃知识问题，经济学不过是套套逻辑。
发表于 2006-8-13 17:30
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发表于 2006-8-14 17:31
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